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Büssing-Haubenwagen: Schwerlaster

Einige Modellbauprojekte

Von Erik Meltzer <ermel@modellbahnfrokler.de>

Ursprünglich waren die Modellbautips Teil der Büssing-Haubenwagenseite hier nebenan, aber es ufert wie so oft ein wenig aus, und deswegen bekommt jetzt jeder hier entstandene oder (typischer) entstehende Büssing-Schwerlaster-Haubenwagentyp sein eigenes Kapitel. Das entrümpelt die Übersichtsseite, weil ich da dann nicht mehr alles zeigen muß, was ich zeigen möchte. Die Modelle sind derzeit alle noch nicht fertig, aber auch an Halbfertigmodellen kann ich ja schon mal erklären, wie der Umbau geht. Die Bilder werden im Lauf der Zeit immer wieder durch aktuelle ersetzt, und auch in den Texten werden natürlich neue Erkenntnisse ständig eingepflegt.

Wer weitere Umbauten zu zeigen hat und zeigen möchte, ist herzlich willkommen, ein Gastkapitel zu schreiben! Einfach 'ne Mail schicken, dann machen wir das.

Inhalt

Büssing-NAG 650 (Baujahre 1936 bis 1940)

Der erste Schwerlastwagen mit der klassischen Büssing-Spinne ist im Maßstab 1:87 ein Stiefkind, vermutlich weil es ihn nur als Druckgußmodell von Märklin gibt. Das ist aber besser als seines Herstellers Ruf, und aus der Verwertung des mißratenen Herpa-Büssing 8000 S 13-Modells können ebenfalls schicke 650er entstehen. Der dreiachsige, einzelbereifte „Sechsradwagen“ namens 900 wird später ebenfalls noch realisiert und dann natürlich auch hier gezeigt.

Büssing-NAG 650 Kastenwagen

Büssing-NAG 650 Kastenwagen von Märklin

Beginnen wir mit etwas Einfachem: einem 650-Kastenwagen. Zur Nomenklatur: „Kastenwagen“ bezeichnet einen einteiligen Aufbau, wo also Fahrerplatz und Laderaum unter demselben Dach liegen; Wagen mit normalem Fahrerhaus und geschlossenem Aufbau heißen „Kofferwagen“.

Heckpartie Der Kastenwagen ist ein nahezu unverändertes Märklin-Modell. Die Maße stimmen bis auf Radstand und Länge, hier fehlen rund 30 Vorbild-cm, was aber gerade beim Kastenwagen nicht auffällt. Ich habe ergo lediglich den Dachgepäckträger entfernt, andere Räder (derzeit von VK-Modelle) montiert und unter den zu diesem Behufe gekürzten hinteren Türen einen zurückversetzten Heckabschluß mit Schlußleuchten und Anhängerkupplung (von Brekina) eingebaut. Der aufwendigste Teil war aber das Abbeizen der Märklin-Tauch-Einbrennlackierung -- wochenlang lag die Karosserie im Aceton. Wichtig: Vorher die Büssing-Spinne herausdrücken, sie ist nämlich aus Kunststoff und, obwohl ein bißchen niedrig geraten, viel zu schade zum Auflösen! Gleiches gilt auch für die hinteren Türen, deswegen sind sie im Bild auch noch rot.

Der Anhänger ist von Albedo. Hier habe ich nur die zum Zugwagen passende, breite horizontale Zierleiste aus Evergreen aufgeklebt und den Drehschemel etwas nach vorn versetzt. Was außer Lackierung und Finish zu tun bleibt, ist eine vernünftige vordere Stoßstange zu bauen; ein Kumpel hat da was in Arbeit, bis dahin bleibt die Märklin-„Stoßbramme“ dran.

Büssing-NAG 650 Kipper

Büssing-NAG 650 Kipper von Märklin/Herpa/Wiking

Dieses Modell hat eine lange Geschichte. Es begann als Büssing 8000-Kipper mit komplettem Wiking-Fahrerhaus, welches dann durch die weiter unten gezeigte Schmalhütte ersetzt wurde. Das Fahrgestell ist ein Umbau aus einem Mercedes-NG-Frontlenker von Herpa -- damals war ich der Meinung, Brekina-8000 S 13 seien zu teuer zum Schlachten.

Chassisrohbau Der Chassisumbau ist recht unspektakulär. Die Anbauteile stammen vom damals ursprünglich zerlegten Wiking-8000, die Kotflügel passen und gehen am Herpa- Frontlenkerchassis auch freundlicherweise weit genug nach innen für einen Haubenwagen. Der Radstand der Drehleiter paßt genau zum Kipper. Ich habe den Rahmen vor der Hinterachse auf der Unterseite noch etwas fischbauchförmig schmalergeschnitzt, was ich mir für den 650 hätte sparen können, aber flöt, der bleibt jetzt so.

Diese Fahrgestellbasis ist es aber auch, die den Wagen nun zum 650 hat mutieren lassen, denn auch wenn ich keine Maße habe, scheinen mir die späteren 7000 und 8000 deutlich voluminösere Kotflügel gehabt zu haben als die 650 und 900. Und auch die Märklin-650-Kotflügel sind deutlich zierlicher als die der 8000 S 13-Modelle von Brekina und Herpa, so daß die Märklin-Kabine geradezu von selbst auf das umgebaute Kipperchassis fiel und dort auf Anhieb saß wie angegossen. Viel muß an der Kabine auch nicht geändert werden: der Lack und die Blaulichtsockel müssen weg, die untere Aussparung in der Fahrerhausrückwand ist zu verschließen und dafür ein Rückfensterchen zu bohren. Dank Druckguß ist das allerdings alles etwas mühsamer als gewohnt.

Die Kipperbrücke steuert ein Wiking-Daimler L 6600 bei. Die Räder sind hier versuchsweise vom 500 A aus dem Hause RK-Modelle und passen mit ihren grobstolligen Reifen m.E. ganz gut zu einem Kipplaster; die auch schön bulligen Märklinräder sind für die Kotflügel des Vorkriegswagens leider zu groß (auf dem Chassis-Rohbaufoto sind sie noch montiert). Die vordere Stoßstange, im Rohnau natürlich auch noch vom Wiking-8000, ist für den 650 nun vom Herpa-8000 S 13, in der Mitte gerade geschliffen, und wie bei allen 650 hier als Platzhalter zu verstehen.

Und die Reste? Das war ein klassischer Ringtausch: die Wiking-Schmalhütte ist jetzt auf einem Herpa-8000 S 13-Fahrwerk (der oben verlinkte Kipper), und das Märklin-Fahrwerk vom 650 findet sich im kommenden Abschnitt unter den umgebauten Herpa-Aufbauten desselben 8000 S 13 als 650-Pritschenwagen wieder. Achja, und der Märklin-Aufbau als Feuerwehr-Rüstkranwagen hat auch wieder auf einen Büssing gefunden, allerdings auf einen altersmäßig passenderen 8000.

Büssing-NAG 650 Pritschenwagen mit Nachkriegs-Schwalbennestkabine

Büssing-NAG 650 Pritschenwagen mit Nachkriegs-Schwalbennestkabine von Herpa/Märklin

Den Büssing 8000 S 13 von Herpa habe ich eher aus Neugier gekauft. Als solcher ist er auch eher ein Flop, obwohl die Abmessungen stimmen und die Kabine gelungen ist. Chassis und Pritsche sind nämlich etwas grobschlächtig geraten, vor allem aber ist die Motorhaube und damit auch die Spinne zu flach. Und da es fast dasselbe Vorbild auch in viel besserer Machart von Brekina gibt, gibt es eigentlich keinen Grund, das Herpa-Modell zu kaufen.

Nun war es aber schon mal da. Und irgendwann fiel mir auf, daß die Motorhaube in Länge und (für den 8000 S 13 ebenfalls falscher) Strukturierung der Oberseite prima zum 650 paßt. So fiel der Entschluß, daraus dann eben einen solchen zu bauen -- das (fiktive) Vorbild meines Wagens hat dann halt irgendwann nach dem Kriege eine neue, moderne Fernverkehrskabine mit „Schwalbennest“, also Schlafkammer an der Rückwand, erhalten.

Als Basis diente meinem Wagen das im vorherigen Abschnitt über den 650 Kipper abgefallene Märklin-Chassis; ist ein solches nicht zur Hand, kann man aber natürlich auch wie dort beschrieben eines vom Herpa-Mercedes NG umbauen oder sonst was zurechtimprovisieren. Dann kann man auch gleich den korrekten Achsstand von 5300 mm nachbilden -- mein Modell hat umgerechnet etwa 30 cm zuwenig, was aber optisch m.E. nicht sehr stört, und schließlich könnte es ja auch auf einem alten Kipperfahrgestell aufgebaut worden sein. Jedenfalls hatte ich keine Lust, das Märklin-Chassis zum Verlängern zu zersägen! Das Herpa-Fahrgestell vom 8000 S 13 ginge natürlich auch, müßte aber zumindest kleinere vordere Kotflügel bekommen; ich fand es aber zu schade dafür und habe es, wie schon erwähnt, samt Kotflügeln unter dem 8000-Dreiseitenkipper gekürzt weiterverwendet.

Zum Umbau muß die Kabine weiter nach vorn und nach oben wandern, ich habe das nach Augenmaß, Vorbildfotos und dem Märklin-Modell gemacht; Höhe der Haube und Position der Schottwand (hintere Hauben-Querfuge) relativ zu den Vorderachs-Kotflügeln sind die zu vergleichenden Maße. Haubenseiten und Spinne sind natürlich neu zu bauen; ich werde hier aus der Not eine Tugend machen und das jüngere Vorbild, also den 650 der Baujahre '39/'40, nachbilden. Vom älteren unterscheidet es sich durch eine Spinne mit 19 statt 15 Leisten und durch flügelförmig angeordnete Kühlluftschlitze in den Haubenseiten anstelle der Lüftungsklappen.

Danach braucht das Märklin-Fahrwerk nur noch einen Heckabschluß mit Anhängerkupplung und, wie alle 650er hier, eine anständige vordere Stoßstange statt der behelfsmäßig schmaler geschliffenen Märklin-Stoßstange, die jetzt noch montiert ist. Zumindest fürs Foto hat er aber schon mal Weinert-Räder bekommen.

Büssing-NAG 7000 und Büssing 8000 (Baujahre 1949 bis 1952)

Auch vom Büssing-NAG 7000 haben vermutlich nur wenige gehört. Den fast baugleichen Nachfolger Büssing 8000 kennt hingegen jedes Kind, denn schon seit 1952 findet er sich im Wiking-Programm, und auch praktisch alle anderen Modellautohersteller aller Maßstäbe haben sich mit wechselndem Erfolg an diesem Vorbild und seinem Nachfolger 8000 S 13 versucht. Richtig gelungen ist von den frühen Modellen in 1:87 zwar keins, aber mit der Wiking-Motorhaube ist das schwierigste Teil in guter Qualität günstig verfügbar.

Büssing-NAG 7000 Pritschenwagen mit Schmalkabine

Büssing-NAG 7000 Pritschenwagen mit Schmalkabine von Wiking/Brekina/Herpa

Der einzige im Modell relevante Unterschied zwischen Büssing-NAG 7000 und Büssing 8000, außer natürlich dem Markenlogo, ist die geringfügig kürzere Motorhaube mit entsprechend minimal weiter vorn sitzender Kabine. Riesig ist der Unterschied nicht, aber fein ;-)

Kabinenrohbau Die Kabine ist vom alten Wiking-8000er, den es unverglast in den 50ern, verglast in den 60ern und dann nochmal als Veteran Mitte der 80er zu kaufen gab, bevor er vom immer noch aktuellen Wiking-Modell abgelöst wurde. Warum dieses? Naja, sie sah so herrlich nach Büssing aus, zumindest im Frontscheibenbereich -- aber leider steht die Frontscheibe schräg, und das zu korrigieren ist in eine klassischen Endlosschleife (kleben, spachteln, schleifen, versuchsteillackieren, ärgern, von vorn) mit zwischenzeitlichen Totalschäden durch zersplitterndes, da uraltes und damit sprödes Plastik ausgeartet, die ich keinem empfehlen kann und selber auch nur noch durchziehe, weil Wegwerfen noch frustrierender wäre.

Besser also die Schmalhütte des 8000-Kippers im folgenden Abschnitt nachbauen -- es ist auch nicht ganz trivial, aber wesentlich entspannender und führt sogar zu einem besseren Ergebnis, man beachte die unten nach innen eingezogene Kabine. Das wollte ich eigentlich auch hier machen, aber das uralte Wiking-Plastik erwies sich als zu dick und zu spröde und splitterte beim Versuch, die Kabine nach Einsägen der hinteren Ecken von unten zusammenzudrücken und zu verkleben, an allen nur denkbaren Stellen. Die Motorhaube stammt in jedem Fall vom neuen Wiking-8000; um die etwas kürzere Haube des 7000 nachzubilden, reicht es aus, sie auf der Haubenseite der gravierten hinteren Haubentrennfuge abzusägen und nicht wie für einen 8000 auf der Kabinenseite.

Pritschen-Unterkonstruktion Interessant vielleicht noch die neue Rahmenkonstruktion nebst Staukasten unter der Pritsche, entstanden aus diversen Evergreen-Profilchen nach Einebnen der angespritzten, nicht zur neuen Hinterachsposition passen wollenden Abstützungen der Herpa-Pritsche.

Das Chassis stammt vom Brekina-Büssing 8000 S 13. Brekina hat hier, für das neuere Vorbild völlig korrekt, einen längeren Achsstand nachgebildet; entsprechend habe ich das Fahrgestell vor der Hinterachse um 30 Vorbild-cm gekürzt. Außerdem sollte man noch die vordere Stoßstange etwas zurückziehen; das ist weiter unten beim 8000 mit Großraumkabine beschrieben.

Büssing 8000 Dreiseitenkipper mit Schmalkabine

Mit ihm fing alles an: mein Büssing 8000 Kipper, Basis Wiking, mit Herpa-Mercedes-SK-Fahrgestell und Wiking-Aufbau. Und inzwischen ist vom ursprünglichen Modell nichts mehr übrig: Fahrgestell und Kippbrücke sind jetzt unter dem Büssing-NAG 650 Kipper, und die ursprünglich verwendete Wiking-Kabine ist auch längst zersägt. Statt ihrer hatte zwischenzeitlich die hier gezeigte grüne Schmalkabine Platz genommen.

Büssing 8000 mit Schmalkabine von Wiking/Herpa

Noch ist das natürlich kein Kipper, aber es wird wieder einer, diesmal mit dem Dreiseitenkipper-Aufbau vom Kibri Daimler-Benz L 6600.

Kabinenrohbau Der Bau der Kabine ist etwas unorthodox, sie saß nämlich ursprünglich auf Wikings „klassischem“ Daimler-Benz L 2500, dem kleinen Vorkriegslaster. Formal ist die erstaunlich nah am Büssing-Vorbild, ich habe "nur" das Dach durch Zwischenlegen eines Millimeters PS etwas höher und etwas weiter hinten angeklebt, die Frontscheibenrahmen neugebaut und unten ein paar Millimeter angestückelt (gleich nach innen eingezogen, was damals büssingtypisch war). Dann noch die Brüstung unter den Seitenscheiben einen halben Millimeter höher gemacht und die Sicke dort weggespachtelt ... nagut, okay, eigentlich war es doch ein ziemlicher Aufwand, aber weit weniger als beim Büssing-NAG 7000.

Beim Fahrgestell mache ich hier einen kleinen Kompromiß: der Kipper (und auch noch folgende Baustellenlaster) bekommen bei mir das Chassis vom Herpa-8000 S 13. Beim Vorbild unterscheiden die sich zwar nicht zwischen Pritschenwagen un Kipper (außer natürlich in der Länge), aber ich finde, das etwas grobschlächtigere Herpa-Chassis mit seinen sichtbaren Nietköpfen und etwas größeren Kotflügeln paßt optisch trotzdem besser zu der Erwartung an einen schweren Baukipper, als es das sehr filigrane Brekina-Teil tut. Außerdem paßt dann die schön bullige Märklin-Bereifung mit den schick profilierten, breiten Gummirädern besser in die Kotflügel.

Büssing 8000 Pritschenwagen mit Großraumkabine

Büssing 8000 Pritschenwagen mit Großraumkabine von Brekina/Wiking

Kabinenrohbau Natürlich kann man aber auch Brekina-Kabinen beim Aufbau eines 8000 verwenden, hier exemplarisch ein Wagen mit der Großraumkabine und einer 5-m-Pritsche. Wichtig ist hier nur, daß man das Brekina-Chassis um 30 Vorbild-cm auf umgerechnet 5350 mm Radstand kürzen muß -- prompt wirken die Proportonen ganz anders. Die Kabine muß ein wenig an die Wiking-Haube angepaßt werden. Außerdem habe ich noch die vordere Stoßstange wie schon beim Büssing-NAG 7000 ein bißchen näher an das Chassis gerückt. Im Bild rechts sieht man vorn die zurückgesetze, hinten die werksmäßige und am roten Chassis die Konstruktion der Stoßstange. Trittblech vorn etwas kürzen, Ecken am Chassisende abschrägen, an der Stoßstange den Steg innen mitten wegfieseln und die Einsteckpinöpel kürzen. Nichts, was man sich nicht auch selber ausdenken könnte.

Wie überhaupt dieser ganze Umbau einfach, aber lohnend ist. Zumindest wenn man eh neu lackieren will, ist es wirklich kaum Mehraufwand, weder beim Frokeln noch finanziell, und trotzdem entsteht ein auf den zweiten Blick interessantes Modell statt eines "normalen" Brekina-8000 S 13. Wer sich übrigens über die schlachte Passung zwischen Motorhaube und Kotflügel wundert, dem sei gesagt, daß es sich bei der Haube um ein „verpfuschtes“ Exemplar handelt, dessen Seitenteile noch entfernt werden und dann, wie auf vielen Vorbildfotos zu sehen, den seitlich freiliegenden Motor erkennen lassen werden.

Natürlich kann man auch 8000-Fernlaster mit Schwalbennest bauen, sie sind sogar typischer als die Ladelänge kostende Großraumkabine. Bei mir ist so einer auch in Planung, der kommt dann irgendwann auch noch hier zu Ehren.

Fiktive Feuerwehrmodelle

Beim Vorbild gab es meines Wissens keinen Büssing 8000 bei der Feuerwehr, nur einen grün lackierten 8000 S 13 Rüstkranwagen mit Staffelkabine in Frankfurt/Main. Das ficht aber einen Frokler, der auf Büssing und Feuerwehr steht, nicht an, und so entstehen hier derzeit zwei Feuerwehr-8000er (und irgendwann zwei weitere auf 8000 S 13-Fahrgestellen, die kommen dann weiter unten).

Büssing 8000 RKW 10

Büssing 8000 Rüstkranwagen von Wiking/Brekina/Märklin

Der RKW entspricht nicht dem Frankfurter Vorbild. Zum einen basiert er nämlich auf dem älteren 8000 bis Baujahr '51, zum anderen hat mein Modell keine Staffelkabine. Das liegt daran, daß zum einen der verwendete Märklin-Aufbau länger ist als der des Frankfurter Vorbilds -- man hat sich anscheinend an einem Mercedes L 6600 mit kurzer, also Truppkabine orientiert --, zum anderen aber auch der alte 8000er nun mal 30 cm weniger Radstand hat als der S 13. Es ging sich also nicht aus. Andererseits klaffte aber zwischen der Wiking-Serienhütte und dem Aufbau eine Lücke von einigen mm, weswegen ich die Kabine kurzerhand verlängert habe. Dank der „Kiste“ im Dach für den Kranhaken ist sie trotzdem kein Raumwunder, sollte aber einem Trupp (also drei Mann) genug Raum bieten -- und auch Fahrlehrer, -prüfer und -schüler, denn bei meiner fiktiven Feuerwehr Allenstedt dient der RKW auch als Fahrschulwagen, denn „wer damit klarkommt, kommt mit allem klar“, findet jedenfalls der Fuhrparkchef ;-)

Büssing 8000 Rüstkranwagen von Wiking/Brekina/Märklin, Heckansicht

Chassisbasis war wieder der Brekina-8000 S 13, die Kabine basiert auf der des Wiking-8000ers, und der Aufbau ist wie erwähnt vom Märklin-Büssing-NAG 650 Rüstkranwagen. Die viel zu riesigen Märklin-Räder verschwinden noch, allerdings bin ich da noch auf der Suche nach passenden Exemplaren, denn etwas grobstolliger als die eines Fernlastwagens sollten sie für den Einsatzzweck meines Erachtens schon sein. Außerdem fehlen außer dem Lack noch Abstützungen und viele kleine Details.

Büssing 8000 TLF 25

Büssing 8000 Tanklöschfahrzeug von Wiking/Brekina/Roskopf

Noch etwas fiktiver ist dieses schwere Tanklöschfahrzeug. Die Bauweise mit offenliegender Pumpe am Heck ist aber für die damalige Zeit nicht ungewöhnlich, allerdings waren die meisten Nachkriegs-TLF auf der Basis von Dreieinhalbtonnern auf Mercedes- und Magirus-Deutz-Fahrgestellen aufgebaut und mit Staffelkabinen versehen. Der Feuerwehr Allenstedt ging es aber darum, möglichst viel Wasservorrat mitzunehmen, daher die Wahl des Schwerlastwagens mit Truppkabine -- so ersetzt das eine TLF 25 spielend zwei TLF 15 der Regelbauart.

Büssing 8000 Tanklöschfahrzeug von Wiking/Brekina/Roskopf, Heckansicht

Das Modell besteht aus dem üblichen Brekina-Chassis, einer unveränderten Wiking-Kabine (bis auf das Vergrößern des Radausschnitts natürlich), dem Aufbau eines Roskopf-Uralt-Tanklasters auf Daimler-Benz L5-Chassis, den Geräteraumtüren eines Brekina-Magirus-TLF 15 der Omnibus-Bauform und der Heckpumpe eines Roco-LF 25 vormals GLG auf Daimler-Benz L 4500 S. (Puh!) Außer Lack, Dachbeladung und Details fehlen auch noch die beiden Schnellangriffs-Schlauchhaspeln, die freiliegend öberhalb der Pumpe montiert werden, und die abnehm- und fahrbare Schlauchhaspel am Heck.

Büssing 8000 S 13 (Baujahre 1952 bis 1955)

1952 bekam der Büssing 8000 sein, wie man heute sagen würde, Facelift -- obwohl, sagt man das noch, oder heißt es nicht inzwischen „mid-cycle refresh“? Wie dem auch sei, er wurde überarbeitet und bekam einen neuen, stärkeren Motor mit stolzen 180 PS, so viel wie heute mancher Sprinter hat. Aber „Krawumms“ wird ja nicht in PS, sondern in Nm gemessen, und da sind 90 mkg (entsprechend gut 880 Nm) bei nur 800 Touren für einen bald 70 Jahre alten Saugdiesel schon beeindruckender. Wichtiger ist aber im Modell die neue Motorhaube, an der wir im Modell den alten 8000 vom neuen, heute verdeutlichend so genannten 8000 S 13 unterscheiden können. Dazu kommt dann noch mehr Auswahl bei den Radständen und ein zusätzlicher Typ mit Allradantrieb.

Büssing 8000 S 13 Pritschenwagen (lang) mit Großraumkabine und 5-m-Pritsche

Büssing 8000 S 13 Pritschenwagen 'Fehr' von Brekina

Im Modell unterscheiden sich 8000 und 8000 S 13 eigentlich nur an der Motorhaube: die des S 13, wie ich ihn im Folgenden kurz nennen will, ist oben glatt und beim Vorbild vernachlässigbare neun Zentimeter länger. Im Modell unterscheiden sich die Motorhauben des 8000 von Wiking und des S 13 von Brekina um etwas mehr als den maßstäblichen Zehntelmillimeter; das finde ich aber gar nicht schlimm, so sieht man es immerhin zumindest auf den zweiten Blick.

Im Modell wichtiger: es gab den S 13 auch mit immerhin 30 cm mehr Radstand, und das sieht man auch auf den ersten Blick. Oben ein weitgehend naturbelassenes Brekina-Modell mit Großraumkabine und 5-Meter-Pritsche, das bis auf die üblichen Superungen und ein paar schickere Räder auch nicht weiter umgebaut werden soll.

Büssing 8000 S 13 Pritschenwagen (kurz) mit Schwalbennestkabine und 6-m-Pritsche

Büssing 8000 S 13 Pritschenwagen 'Fehr' von Brekina

Es gab S 13 natürlich auch mit dem bekannten, „kurzen“ Radstand von 5,35 m. Den oben gezeigten Wagen mit Schwalbennest-Kabine und 6-Meter-Pritsche, ansonsten ebenfalls noch im Lieferzustand, habe ich entsprechend umgebaut, analog zu den 8000 mit gekürzten Fahrgestellen und Wiking-Hauben aus dem vorherigen Hauptabschnitt.

Büssing 8000 S 13 Pritschenwagen (lang) mit Großraumkabine und 6-m-Pritsche

Büssing 8000 S 13 Pritschenwagen 'Fehr' von Brekina

Was Brekina nicht gebaut hat, ist die Kombination von langem Radstand, Großraumkabine und 6-Meter-Pritsche. Der hintere Überhang ist relativ groß, das gebe ich zu; ich werde das Fahrgestell deswegen hinter der Hinterachse noch etwas verlängern. Man kann das auf Fotos immer schlecht abschätzen, aber es gibt Bilder von ähnlich proportionierten Wagen -- und letztlich ist der Überhang auch kaum größer als bei kurzem Radstand, kurzer Kabine und 6-m-Pritsche, insofern finde ich die Kombination durchaus glaubwürdig.

Büssing 8000 S 13 Kofferwagen (lang) mit Großraumkabine

Büssing 8000 S 13 Pritschenwagen 'Fehr' von Brekina

Wieder Brekina ab Werk: die Kombination aus langem Radstand, Großraumkabine und kurzem Koffer. Den werde ich wohl unten noch etwas kürzen, die meisten Vorbildfotos zeigen keine so tief heruntergezogenen Seitenwände. Ob die Werbung des Aufbau- und Anhängerherstellers Schmitz bleiben darf, wenn ich den Wagen meiner fiktiven Spedition Schlabonski einreihe, weiß ich noch nicht -- vielleicht wirbt auch nur der Anhänger, mal sehen.

Büssing 8000 S 13 Allradwagen mit Kranaufbau

Büssing 8000 S 13 Allradkran von Herpa/Brekina/CMK

Dieses Bild hat nicht mehr viel mit dem hier geplanten Allradkran zu tun: es zeigt noch eine Stellprobe mit dem Chassis des CMK-Resinbausatzes, der auch den Kranaufbau spenden wird, und dem Rohbau der 8000-Schmalkabine, die jetzt auf dem 8000-Dreiseitenkipper Platz genommen hat. Der endgültige Allradkran bekommt wie jener ein Herpa-Chassis, aber eine Brekina-Motorhaube, die nach unten verlängert werden -- im Gegensatz zur üblichen Bauweise eines Allradlastwagens liegt beim Büssing 8000 nicht der gesamte Rahmen nebst Kotflügeln höher, um Platz für das Vorderachsdifferential zu schaffen, sondern der Motor im Rahmen, was eine höhere Haube und Kabine bedingt. Die Vorbildwagen waren hierzulande sehr selten und meist nur in Steinbrüchen etc. anzutreffen; als schwerer Kranwagen hat so ein 8000 A aber auch auf öffentlichen Straßen seine Berechtigung.


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Zuletzt bearbeitet am 13. Dezember 2017   Technische Probleme? Mail an Webmaster