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Die Kurztender-P8 (BR 7810)

Idee: Klaus-Reinhard Sommer
Umsetzung: Klaus-Reinhard Sommer


Bild 1: Appetitanreger: das fertige Modell
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Vorbildgeschichte

Die Überlegungen zu einer Änderung der Antriebsart der Triebfahrzeuge der Bahn wurden nach 1945 wieder neu aufgenommen und intensiviert. Die künftige Umstellung der Traktion und die damit verbundenen Investitionen in Diesel- und Elektrolokomotiven machten es erforderlich, sich auch mit dem Bestand der vorhandenen Triebfahrzeuge zu beschäftigen. Ein Dampflok-Neubau-Programm steckte in der Entwicklung; aber auch dieses wurde durch die zu erwartende Traktionsumstellung geprägt. Nach 1945 war im Westen Deutschlands der Bestand an einsatzfähigen Schlepptenderlokomotiven deutlich größer als der an einsetzbaren Tenderlokomotiven. Dagegen war aber ein deutlicher Bedarf an Tenderlokomotiven für den Personenverkehr und den Nahverkehr vorhanden. Auch die in den dreißiger Jahren bei der LBE bereits eingesetzte Wendezugtechnik und die damit einhergehende Kostenreduktion durch geringere Arbeitszeit beim Umspannen wird diesen Bedarf verstärkt haben.


Bild 2: Maßzeichnung der BR 7810
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Unter diesen Voraussetzungen wurde an der TH Hannover unter Leitung von Prof. Mölbert ein Vorschlag erarbeitet, vorhandene Schlepptender-Lokomotiven in Tenderlokomotiven mit relativ großen Vorratsbehältern umzubauen. Dabei sollte das Reibungsgewicht nicht bei Abnahme der Vorräte beeinflusst werden und gute Laufeigenschaften durch einen entsprechenden Lastausgleich auf alle Radsätze gewährleistet werden.


Bild 3: Lokführerseite der 78 1002
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In Zusammenarbeit zwischen dem Bundesbahn-Zentralamt Minden und Krauss-Maffei in München entstand ein Umbauvorschlag auf der Basis der Vorplanungen der TH Hannover. 1951 rüstete man zwei preußische P8-Maschinen mit den Betriebsnummern 38 2919 (Magdeburg 2528, Vulcan 3676/1921) und 38 2890 (Halle 2569, Vulcan 3647/1920) mit Kurztendern aus. Die Wahl fiel auf diesen Loktyp, weil der Bedarf an Nahverkehrs Lokomotiven in den Ballungsräumen besonders groß war und dieser durch die vorhandenen Tenderlokomotiv-Bestände nicht gedeckt werden konnte. Aber auch die Tatsache, dass die Lokomotiven geringere Abnutzungserscheinungen aufwiesen, als die bisher eingesetzten Tender der Bauart 2’2’ T 21,5. Wie oben bereits erwähnt, wollte man auch mit diesen Loks einen Wendezugbetrieb realisieren, wie er auch mit der Baureihe 780-5 (Preußische T 18) möglich war. Dies bestimmte damit auch die weitere Zielvorgabe: die Lok sollte in beiden Richtungen gleich schnell fahren können.


Bild 4: 1959 im BW Augsburg aufgenommen: 78 1002 hier bereits mit DB-Keks
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Die Ziele bedingten damit auch die entsprechende Konstruktion. Die Lok erhielt ein allseitig geschlossenes und geschweißtes Führerhaus. Dies entsprach auch den Führerhäusern, die die DB bei ihren Neubauloks einsetzte. Die Zufuhr an Kohle erfolgte über eine an der Rückseite des Führerhauses angebrachte kreisförmige Öffnung zum Tender hin. Diese war durch einen Gummibalg zum Tender abgedichtet.

Das vordere Drehgestell wurde durch den Einsatz eines neuen Drehzapfengehäuses geändert. Damit konnte das Seitenspiel vergrößert werden. Es erhielt auch eine selbsttätige und von der Drehrichtung abhängige Rückstellvorrichtung. Der Lokrahmen wurde über der hinteren Laufachse höher ausgeschnitten, um das größere Seitenspiel aufnehmen zu können.


Bild 5: Aufnahme aus dem Jahr 1951 der 78 1002 (aus 38 299) in München
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Der Tender war ein vollständig geschweißter Kurztender. Das Laufwerk des Tenders erhielt als Kastenträger ausgebildete Rahmenwangen mit innerhalb der Träger angebrachten Tragfedern .Die Vorratsbehälter waren selbsttragend. Der Tender war über eine Deichsel am Lokomotivrahmen gekuppelt. Die Deichsel hatte eine Rückstellvorrichtung in Anlehnung an ein Krauss-Helmholtz-Gestell. Bei dem Krauss-Helmholtz-Drehgestell führen zwei Achsen. Es ist als Drehgestell mit einem festen Drehpunkt ausgebildet. Eine im Hauptrahmen gelagerte, seitlich verschiebbare Kuppelachse ist mit der benachbarten Laufachse gelenkig durch einen Hebel verbunden, der sich seitenverschieblich um einen Punkt des Hauptrahmens dreht. Die Last sollte bei Rückwärtsfahrt gut auf die Räder des Tenders als führende Räder verteilt werden. Die in den Rahmen gelagerten Federn waren über einen Hebel miteinander verbunden. Diese Verbindung der einzelnen Tragfeder durch Ausgleichshebel trägt zu einer Erhöhung der Sicherheit und Ruhe des Laufes bei, denn der auf eine Achse der Ausgleichsgruppe treffende Stoß wird zugleich auf die Tragfedern der übrigen Achsen übertragen. Die Deichsel war an den Enden über Gelenke im Kuppelkasten der Lok und im Tenderlaufgestell gelagert und konnte damit den Bewegungen und Winkelstellungen der beiden Fahrzeugteile zueinander folgen. Die Deichsel war mit dem langen Ende am Laufgestell so angelenkt, dass der Drehpunkt etwa mit der senkrechten Schwerachse zusammenfiel. Das kürzere Deichselende war nah an die letzte Kuppelachse verlegt worden. Die Rückstellvorrichtung wirkte auf das vordere Ende des Laufgestellrahmens. Das Laufgestell stützte sich über zwei ebene Puffer und eine starke Feder gegen den Lokrahmen ab.

Die Lok war für sowohl für Vorwärts- als auch für Rückwärtsfahrten mit jeweils 100 km/h zugelassen. Die Rückwärtsgeschwindigkeit wurde aber auf 60 km/h eingeschränkt; dies wurde mit Sicherheitsrisiken begründet.


Bild 6: 78 1002 vor D 161 bei Überlingen am Bodensee, 1954
Bildautor: Carl Bellingrodt
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Die beiden aus 2’C h2-Schlepptenderloks zu 2’C2’ h2-Tenderloks umgebauten Maschinen wurden am 28. März 1951 von der DB abgenommen. Sie erhielten die Betriebsnummern 78 1001 – BD München – und 78 1002 – BD Augsburg –. Die beiden Maschinen sollen in dem planmäßigen Einsatz recht befriedigende Laufeigenschaften gezeigt haben. Die Ausmusterung erfolgt aber dennoch bereits nach zehn Jahren Einsatzzeit. Es blieb beim Umbau dieser 2 Lokomotiven, weil der sich abzeichnende Strukturwandel weitere Investitionen für diese Gattung nicht lohnenswert erscheinen ließ. Planmäßig wurden beide Umbauloks ab 1953 im Raum München und später im Bodenseegebiet eingesetzt. Sie waren im planmäßigen Reisezugdienst der Direktionen Stuttgart und Augsburg im Einsatz. Bereits 1959 zog man die Maschinen aus dem Betriebsdienst zurück. Beide Loks blieben Einzelgängerinnen.


Bild 7: 78 1001 vor D 161 bei Stahringen am Bodensee

Einerseits zeichnete sich der Traktionswandel bei der Deutschen Bundesbahn ab und auch das Dampflok-Neubau-Programm wird ein Übriges getan haben; wesentlich dürfte aber die Tatsache gewesen sein, dass sich die Konstruktion besonders bei Rückwärtsfahrten nicht in der Weise bewährte, wie man erwartete.


Bild 8: Das Ende der 78 1002. Abgestellt in Feldkirchen – Mai 1963
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Technische Daten zu DB Baureihe 7810

BetriebsgattungPt 37.17
Zylinderdurchmesser575 mm
Kolbenhub630 mm
Fester Achsstand4.580 mm
Gesamtachsstand14.070 mm
Kesseldruck12 bar
Rostfläche2,64 qm
Feuerbüchsheizfläche14,58 qm
Verdampfungsheizfläche144,96 qm
Überhitzerheizfläche58,90 qm
Mittlere Radsatzlast17,0 t
Reibungsgewicht51,6 t
Leergewicht81,1 t
Dienstgewicht113,0 t
Brennstoffvorrat5,0 t
Wasservorrat17,0 cbm
Höchstgeschwindigkeit100 km/h

Einige Bilder von Modellen



Bilder 9 und 10: Abbildungen der 78 1001. Modell einer Lok der Spurweite 1 von Lokomotivbau-Schönlau
Diese Abbildungen der Heizerseite waren für mich sehr wertvoll; von diesen Abbildungen konnte ich einige Anregungen übernehmen.

Zum Umbau

Arbeiten an der Lok

Der Wunsch war, die umgebaute Lok auf der Wechselstrom-Anlage einsetzen zu können. Verwendet wurde eine [alte] Märklin BR 38. Diese Lok besticht nun gewiss nicht durch Detailtreue. Sie hat aber gegenüber einer Ausführung anderer Hersteller den großen Vorteil, dass der Antrieb in der Lok selbst untergebracht ist und damit keine Änderungen an dieser Komponente nötig sind. Insgesamt habe ich bei der Realisierung des Modells eher Wert auf den Gesamteindruck gelegt. Dabei spielten natürlich auch die begrenzten Möglichkeiten der Bearbeitung und einer Detaillierung eine Rolle.

Anmerkung des Webmasters: Dieser Artikel datiert von 2002. Heute würde man sicherlich das aktuelle Märklin/Trix-Modell der BR 38 verwenden, wenn man sich nicht auf einen Triebtender einlassen mag. Dem vorgestellten Umbau tut dies aber m.E. keinen Abbruch.

Bevor ich mit der eigentlichen Arbeit beginnen konnte, habe ich über das Forum der Miba Kontakt zu zwei Modellbahnern erhalten, die mich sowohl mit Fotos, als auch mit Zeichnungen und Maßangaben versorgt haben. Aus diesen Zeichnungen konnte ich dann einige Skizzen selbst entwickeln und Teile herauszeichnen. Dazu war es immer wieder nötig, sich mit den Bildern zu beschäftigen, um die Details auch wirklich verstehen zu können.

Von dem Gehäuse wurde das hinten offene Führerhaus entfernt. Dazu wurde eine Kleinbohrmaschine mit Trennscheibe benutzt. Die restlichen Metallteile wurden abgeschliffen und abgefräst. Der vordere Dampfdom wurde bis auf die Höhe des Kessels abgefräst. Die Wagner-Leitbleche wurden abgenommen.

Als Führerhaus verwendete ich ein Führerhaus der BR 52 der ÖBB (Liliput). Dieses wurde quer aufgeschnitten. Bei dem so entstandenen Schnitt konnte ich die vorderen, kleineren Fenster einschneiden. Sämtliche Nieten wurden entfernt. Ebenso die Dachaufsätze etc. Das Führerhaus wurde wieder zusammengesetzt und das Dach mit Messingblech neu gestaltet; ebenso der Dachaufsatz. Für die vorderen und hinteren Sichtluken verwendete ich Blech aus Getränkedosen. Dies wurde zurecht geschnitten und in Form gebogen.


Bild 11: Lokaufbau und Führerhaus im Rohbau

Der Verschluss des vorderen Dampfdomes entstand aus einer Radnabe eines Plastikfahrzeuges.

Die neuen Windleitbleche wurden aus Messingblech zugeschnitten und in Form gebracht; die Halterungen ebenfalls aus Messingblech angelötet. Um den umgebördelten Rand der Leitbleche nachbilden zu können, habe ich feine Plastikfäden aufgeklebt. Damit war erst einmal das Grundgerüst für die Lok geschaffen.

Aufbau des Tenders

Die größte Herausforderung stellte der Aufbau des Tenders dar. Hier musste ich den ersten Versuch eines Fahrgestelles verwerfen, da dieses im Betrieb nicht einwandfrei lief.

Das Grundgerüst entstand aus Messingwinkeln, die mit Laubsäge und Feile bearbeitet wurden. Die Radaufhängung habe ich aus einem Fleischmann-Güterwagen entnommen – ebenso die Räder. Die Aufhängungen wurden mit Schrauben an den Winkeln befestigt und zur besseren Stabilisierung des Gestelles wurde ein Messingblech mit vier Schrauben untergesetzt.


Bilder 12 bis 14: Der Grundaufbau des neuen Tenders aus Messingwinkelprofilen, die miteinander verschraubt wurden
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Dann konnte ich mich an die Ausgestaltung des Fahrgestelles machen. Die Federpakete habe ich aus Papier gefertigt. Dazu habe ich kleiner werdende Papierstreifen aufeinander geklebt und jeweils 1 mm dieser Pakete mit einer Schlagschere abgeschnitten. Die Überlegung, diese Blattfeder-Pakete auch aus Messingblech auf die gleiche Art zu erstellen, habe ich verworfen, da die Gefahr der Verwindung eines entsprechenden Federpaketes bei der Schlagschere mir zu groß erschien und auch die Schnittkanten nicht hinreichen sauber gewesen wären. Leitungen etc. entstanden aus 0,3 mm Messingdraht.


Bild 15: Die Baugruppen des Tenders und das lackierte Führerhaus
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Der Tenderaufbau entstand aus Papier. Dazu leimte ich zwei Lagen Papier übereinander. Als Leim verwende ich Alleskleber mit Aceton verdünnt. Auf diese Weise konnte ich entsprechend der Zeichnung die Tenderhülle komplett abwickeln; nur die Rückwand und die Vorderseite wurden gesondert eingesetzt. Auf der Vorderseite musste die Öffnung für die Bekohlung bedacht werden und ein entsprechender Rand eingeklebt werden. Die neben der Bekohlungsöffnung angeordneten Aufstiegsstufen sind ebenfalls aus Papier entstanden. Alles wurde verspachtelt und fein verschliffen. Der Kohlenaufsatz entstand entsprechend aus Papier; ebenso der hintere Kasten. Die hier angebrachten Griffe sind aus 0,3mm Messingdraht geformt. Die Deckel der Wasserkästen stammen von Weinert. Die Lampen sind aus Messingrohr und klarem Spritzling aus der Bastelkiste entstanden; die Griffe wiederum aus Messingdraht. Um solche feinen Glaseinsätze zu erhalten, habe ich ein Stück Spritzling in die Kleinbohrmaschine eingespannt und vorsichtig „abgedreht“.

Die Kohle stammt von Liliput. Um hier nicht zuviel Kohle „verschwenden“ zu müssen, habe ich ein entsprechendes Stück Schaumstoff eingesetzt und auf dieses die Kohlen aufgeklebt ( mit Wasser verdünnter Holzleim mit etwas Spülmittel).


Bild 16: Der montierte Tender noch mit unlackiertem Fahrwerk
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Anzubringen war noch die Pufferbohle, die auch aus Messingprofil gefertigt wurde. Auch die Schienenräumer sind so entstanden und angesetzt worden. Als Kupplung für Wagen habe ich einfach eine Märklin-Kupplung benutzt und diese mit einer Schraube im Rahmen befestigt.

Im vorderen Bereich des Tenders sind seitlich Klappen mit Griffmulden angebracht. Die Klappen entstanden aus Papier; die Griffmulden sind in das Material eingestanzt.

Montage


Bild 17: Die Baugruppen von Lok und Tender
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Hier sind die Einzelteile vor dem Zusammenbau abgebildet. Die Führerhausaufstiege sind noch nicht angesetzt. Auch die Bremsen und weitere Leitungen und Schläuche fehlen noch.

Für die Verbindung von Tender zur Lok habe ich die Tender-Kurzkupplung von Weinert genutzt. Hier musste ich zwar etwas nach- und umarbeiten, sie funktioniert aber störungsfrei.


Bild 18: Das fertige Modell von schräg hinten, Heizerseite
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Nun konnte ich an der Lok die notwendigen Zurüst- und Anbauteile anbringen. Bremsen von Weinert, die ich soweit nötig passend schleifen musste und dann an dem Lok-Grundkörper anbringen konnte. Dazu musste ich auf einer Seite noch einen zusätzlichen „Haltedraht“ einlöten.

Die Leitungen sind aus Messingdraht und Stahldraht gebogen. Die Aufstiege stammen von Weinert. Hier musste leider die untere Stufe, bei der ich ein entsprechendes Blech angebracht hatte, im Nachhinein etwas gekürzt werden, da es in Kurvenfahrten zu Kollisionen mit dem Tender kam.


Bild 19: Die Heizerseite
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Die Bodenplatte im Führerhaus wurde durch die vordere Kupplungsführung ersetzt. Von oben war ein Messingblech anzubringen, das ich — sicherheitshalber — mit Schrauben befestigt habe.

Nach der Lackierung habe ich die Beschriftung angebracht. Teils als Nass-Schiebebilder; teils als geätzte Messingschilder (Fa. Gaßner).

Zu guter Letzt habe ich dann noch einen Transportkarton gebaut, damit die Lok bei „Überführungen“ keinen Schaden nimmt.


Bild 20: Die Lokführerseite
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Fazit

Die Laufeigenschaften sind gut. Bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrten kann ich keine Probleme erkennen. Durch die Weinert-Kurzkupplung wird der Tender auch bei Rückwärtsfahrten über Weichen und enge Radien sauber geführt.


Bild 21: Das fertige Modell vor seiner Zeichnung
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Quellen

Texte

Abbildungen


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Zuletzt bearbeitet am 11. September 2009   Technische Probleme? Mail an Webmaster