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Büssing-Haubenwagen

Vorbildübersicht mit Modellbautips

Von Erik Meltzer <ermel@modellbahnfrokler.de>

Ab 1935/36 gab es sie, die Haubenwagen mit dem klassischen Büssing-Gesicht mit "Spinne". Vorbei war das, von ein paar Exportmodellen abgesehen, erst um 1959 herum. In diesen gut zwei Jahrzehnten ging es recht unübersichtlich daher, drum versuche ich mal, Licht ins Dunkel zu bringen. Zugabe: die neueren Haubenwagen mit Kühlergrill namens Burglöwe, Supercargo und Commodore aus der Zeit 1957 bis 1970.

Zu den Frontlenkern, sowohl mit dem berühmten Unterflur-Motor als auch in herkömmlicher Bauweise mit im Fahrerhaus stehendem Motor, bitte hier entlang.

Bebildert ist diese Seite zugegebenermaßen noch eher sparsam. Das wird sich aber mit jedem hier gefrokelten Büssing-Lastwagenmodell ändern ... und da sind einige in der Planung und einige wenige auch schon im Bau.

Inhalt

Hinweis: Die Jahreszahlen sind wie auch alle anderen Informationen in diesem Artikel nach bestem Wissen und Gewissen angegeben, mögen aber stellenweise trotzdem um wenige Jahre von den Tatsachen abweichen. Ergänzungen und Berichtigungen sind wie immer willkommen!

Vor 1939

Büssing hatte vor dem Krieg ein ganzes Modellprogramm an Haubenwagen. Natürlich waren das nicht alles eigenständige Konstruktionen, sondern zumindest bis zum Fünftonner allesamt optisch und technisch miteinander verwandt. Hier die (vermutlich nicht vollständige) Übersicht, die leichte Baureihe namens "Burglöwe" einstweilen ignorierend:

Büssing 650 Kastenwagen Baujahr 1936 von Märklin
Büssing 650 Kastenwagen Baujahr 1936 von Märklin.
Das Modell ist aus der Feuerwehr-Variante entstanden. Es wurde entlackt, das Dach und die (im Bild noch schwach erkennbaren) Fugen in den unteren Flanken wurden verspachtelt, und die Räder stammen von VK-Modelle. Der erkennbar modernere, aber für die Epoche 3 durchaus stimmige Anhänger ist aus einem Albedo-Modell entstanden, und zwar aus der flacheren Version (meins war als Hänger der Deutschen Bundespost dekoriert). Die Zierleiste auf dem Anhänger wurde passend zur gravierten des Zugwagens aufgeklebt. Fertig ist der Lastzug aber, wie an der Grundierung und der fehlenden Verglasung unschwer zu erkennen, noch lange nicht.
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Als Großserien-Modell gibt es davon bisher einzig den 650 von Märklin, zwar ein Druckgußmodell, aber mit den üblichen Einschränkungen bei der Materialstärke gar nicht so schlecht getroffen und sogar als Normalkabine und Kastenwagen realisiert. Erstere ließe sich auch zum Bau eines 900 verwenden. Das Modell wirkt auf den ersten Blick zu wuchtig, aber das täuscht -- der Eindruck liegt eher am Material und an den Wandstärken als an den Abmessungen, denn die passen erstaunlich gut zu denen anderer Büssing-Schwerlastwagen-Modelle.

Von den beim Vorbild viel häufigeren leichten Modellen gibt es nur den 500 als Weißmetall-Bausatz von Weinert. Der hat aber erstaunlicherweise einen mittleren Haufen Fehler; mehr dazu siehe unten im eigenen Abschnitt "Modelle des 105ers".

Bei den mittelschweren Modellen, also mindestens bei 400 und 500, gab es anscheinend wahlweise zwei verschiedene Kabinenbreiten. Die schmale ist an ihrem vorderen Ende nur minimal breiter als die Haube an ihrem hinteren, geht also mit einer ganz leichten Stufe in diese über, während diese Stufe von der Haube zur Tür hin bei der breiteren Kabine deutlich breiter ist. Faustregel zum Erkennen: Stufe eher fingerbreit = schmale Kabine, eher handbreit = breite Kabine. Während die breite Kabine 1952 durch eine Neukonstruktion abgelöst wurde (siehe unten im Abschnitt zum 6000/6500), blieb die schmale "Hütte" bis Produktionsende der Baureihe im Programm, sogar auf dem LS 11 fand sie noch wahlweise Verwendung.

Aus dem 500 könnte man auch einen 400 bauen. Für die Baujahre bis ca. 1937 müßte man dafür allerdings die Vorderachse nach vorn und die Scheinwerfer auf die Kotflügel versetzen. Zum Bau der Vierzylinder-Typen wäre zusätzlich die Haube zu kürzen, frühere Baujahre derselben hatten außerdem zwei Reihen gleichlanger Luftschlitze in den Haubenseiten statt der "flügelförmig" angeordneten der späteren und größeren Typen (und der Modelle des 500).

Straßenzugmaschinen

Diese eigentlich nicht als Lastwagen ausgelegten, kurzen Fahrzeuge wurden dennoch nicht nur als "nackte" Zugmaschine eingesetzt, sondern auch als Kipper, Schlepper mit Pritsche (was einen kurzen Pritschenlastwagen ergibt) und Sattelzugmaschine.

Eilschlepper ES

Während das Vorbild wohl auf den Vier- bis Fünftonnern basieren dürfte, sollte sich das Modell wegen der höheren Haube und der etwas runderen Kabinenform aus einem Wiking-8000 gewinnen lassen. Mehr darüber aber erst, wenn ich es mal versucht habe (oder sich ein Leser findet, dessen Modell ich hier zeigen darf?).

Fernschlepper FS 550, FS 650, FS 654 A

Diese schwereren Fahrzeuge wären im Modell aus einem Märklin-650 zu frokeln.

1939-45: Kriegsproduktion

Einziges stückzahlmäßig relevantes Büssing-Kriegsprodukt war der ehemalige 500, nun 4500 genannt, sowohl mit Straßen- als auch mit Allradantrieb. Vom 500 unterschied er sich durch geringeren Radstand und in den späteren Baujahren eine leicht ansteigende Motorhaube (entgegen früheren Versionen dieses Artikels nicht nur bei den Allradwagen, sondern allgemein). Bemerkenswert die Variante mit Holzvergaser: die hatte nämlich eine nicht nur horizontale, sondern auch z.T. nach vorn hin um etwa eine Handbreit längere Motorhaube.

Im Verlauf des Krieges wurde der 4500 wie alle noch hergestellten Fahrzeuge schrittweise "entfeinert". Zuerst entfiel die "Spinne", dann wurden die Lüftungsschlitze in den Haubenseiten durch einfachere Formen ersetzt, und zuletzt wichen auch die geschwungenen vorderen Kotflügel einfacher geformten Exemplaren, während die hinteren Kotflügel und die vordere Stoßstange ersatzlos entfielen. Eine Variante mit dem aus Holz gebauten sog. "Einheitsführerhaus", wie man es von der Kriegsproduktion der meisten anderen deutschen Lastwagenhersteller kennt, kenne ich vom Büssing-4500er allerdings nicht.

Die oft zu hörende und zu lesende Bezeichnung dieses Fahrzeugs als "105er" ist für den Einsteiger sicher verwirrend. Es handelt sich dabei um eine volksmündliche Benamsung, abgeleitet aus der Motorleistung von 105 PS, die nichts mit den Verkaufsbezeichnungen als 500 (vor dem Kriege) bzw. 4500 (seit 1941) zu tun hat.

Es gibt im übrigen auch Bilder von Wehrmachtslastern des Typs 900 mit deutlich kantigeren Kabinen als denen der Friedensproduktion.

Zu den Modellen siehe wieder weiter unten unter "Modelle des 105ers".

1945-51: 4500 S, 5000 S und 5500 S

Im Prinzip wurde der 4500 S nach dem Krieg einfach weitergebaut. Fotos früher Nachkriegsexemplare zeigen noch die entfeinerte Version: eine Kühlermaske ohne "Spinne" und Motorhaubenseitenteile mit nur zwei (oder auch mehr) gleichlangen horizontalen Luftschlitzen. Letztere wich dann bald wieder einer "Flügelform", allerdings nun mit den Schlitzen nach hinten auslaufend statt nach vorn wie vor dem Krieg. Außerdem gab es, anscheinend etwas später, eine neue "Spinne" mit nur noch acht Leisten unter der oberen, breiteren Querspange statt zwölf schmaleren wie zuvor.

Übrigens war die "Spinne" keineswegs, wie es heutige Modelle glauben machen, immer verchromt. Sowohl Vor- als auch Nachkriegsbilder (die dazwischen sowieso) zeigen auch häufig in Wagenfarbe oder auch kontrastierend lackierte "Spinnen" sowie auch nur teilweise verchromte (bzw. mit Chromleisten versehene) solche.

Die Nutzlasterweiterungen und daraus folgenden Umbenennungen in 5000 S (bereits kurz nach dem Kriegsende) und 5500 S (ab 1950, zeitgleich mit dem neuen Löwen-Logo am Grill) machen optisch keinen Unterschied, weswegen ein Modell des 4500 in Nachkriegsversion auch als 5000er oder 5500er durchgeht.

Einschub: Modelle des "105ers"

Modelle der Vorkriegs-500er und der Kriegs- und Nachkriegs-4500er habe ich bislang aus drei Quellen gefunden:

Das Weinert-Modell

Weinert liefert sowohl den 4500 als auch den Vorkriegs-500 als Weißmetallbausatz mit Ätzteilen. Leider ist das Fahrerhaus für die serienmäßige Kabine erheblich zu kantig und nach Bildern auch für die breite Version noch etwas zu breit ausgefallen. Vor allem der Übergang von Türvorderkante zu Spritzwand/A-Säule, aber auch der Übergang von Frontscheibenoberkante zum Dach, sind bei Weinert nahezu scharfkantig; beim Vorbild waren die beide deutlich abgerundeter. Außerdem fehlt der Weinert-Hütte die im unteren, hinteren Bereich deutlich nach innen gezogene Form der Tür und B-Säule; dieser Unterschied fällt gerade im Vergleich mit den meist rechtwinkligen Aufbauten direkt dahinter auch sehr ins Auge.

Nun mag ich nicht ausschließen, daß es auch die von Weinert nachgebaute Kabine gab. Es finden sich ja auch Vorbildfotos mit eckigeren Kabinen aus der Kriegs- oder frühen Nachkriegszeit, wobei nicht zu sagen ist, ob die ab Werk so geliefert oder nach Beschädigungen lokal mit neuen Kabinen versehen worden sind. Fest steht allerdings, daß das Weinert-Modell nicht die serienmäßige Kabine wiedergibt!

Ein weiterer Kritikpunkt am Weinert-Modell betrifft die gewählte Form der Motorhaube. Die Wahl der neueren Haubenform mit leicht nach hinten ansteigender Haube ist an sich nicht weiter zu kritisieren, allerdings sind die "Vorkriegsversionen" als Büssing-NAG 500 mit dieser Haube schlicht falsch, obwohl Weinert die abweichende Anordnung der Lüftungsschlitze im Seitenteil und auch die verschiedenen Büssing-"Spinnen" berücksichtigt hat. In dieser Form paßt die Haube m.W. ausschließlich zu Fahrzeugen der Kriegszeit.

Daß auch der Weinert-Büssing mit Holzvergaser zumindest zweifelhaft ist, muß nicht weiter betont werden. Die Haube nach vorn zu verlängern, wie es einige Vorbildwagen hatten, wäre zwar nicht das Problem, aber Holzvergaser-Wagen haben auf allen mir vorliegenden Bildern die alte, horizontale Haube. (Ich kann freilich nicht ausschließen, daß es auch Holzvergaserfahrzeuge mit ansteigender Haube gab.)

Insgesamt ist der Weinert-Bausatz schon sehr hübsch, vor allem die Varianten mit Schlammsaugwagen-Aufbau, Holzvergaser, Kipper oder Schneepflug haben es mir vom Vorbild und der Detaillierung her sehr angetan; wenn man aber das Serien-Fahrerhaus haben will, muß man zumindest einiges an zusätzlicher Spachtel- und Schleifarbeit einplanen. Sich die zu sparen und die Weinert-Hütte als einen Nachkriegs-Behelfsbau zu deklarieren mag funktionieren, aber nicht bei mehreren Fahrzeugen auf dem Modul oder der Anlage. Vorkriegs-Versionen mit horizontaler Haube würde ich aus diesem Bausatz erst recht nicht bauen wollen, und auch ansonsten würde ich vor dem Bestellen der ja nicht gerade preisgünstigen Weinert-Bausätze zum Weiterlesen raten.

Das Dahlmann-Modell

Büssing 4500 Baujahr 1943 von Dahlmann
Büssing 4500 Baujahr 1943 von Dahlmann.
Die hier realisierte Variante mit Straßenantrieb, ansteigender Motorhaube und nach vorn auslaufenden Kühlluftschlitzen war anscheinend relativ selten, aber auch davon gibt es Vorbildfotos. Außerdem kann man erstens die Schlitze beim Dahlmann-Bausatz auch andersherum einbauen, und zweitens ist spätestens mit Nachkriegs-Ersatzteilmangel auch diese Kombination problemlos begründbar, wenn man denn für sowas überhaupt eine Begründung braucht. Die Plane und die Räder gehörten nicht zum Lieferumfang des Bausatzes.
Modell und Foto (und damit auch der Staub ;-): Christof Fischer

Einen eher einfach gemachten Kunststoffbausatz hat vor Jahren Dahlmann geliefert. Das Modell liegt mir nicht vor, scheint aber formal schon besser zu passen als das von Weinert. Haube und "Spinne" entsprechen der Nachkriegsbauart, die Motorhauben-Seitenteile sind wahlweise mit den Kühlluftschlitzen nach vorn oder nach hinten auslaufend einzubauen (wobei zur Nachkriegs-"Spinne" die nach hinten auslaufenden gehören). Das Fahrerhaus entspricht der schmalen Bauform. Es ist vor allem am Übergang von der Frontscheibenoberkante zum Dach immer noch ein bißchen eckig, wenn auch schon deutlich rundlicher als bei Weinert; das kann man so tolerieren oder auch noch ein bißchen rundlicher schleifen. Allerdings fehlt leider auch bei diesem Modell der typische Einzug der Kabinenseite im hinteren unteren Bereich.

Wenn man das Modell noch hat oder irgendwo findet, kann man es durchaus kaufen und bauen. Mit ein bißchen Arbeit wird da durchaus ein glaubhafter "105er" draus. Besser gefällt mir aber das, was jetzt kommt:

Das Modell von Artmaster/Müller Siegen/RK-Modelle

Wer dieses Modell tatsächlich herstellt, ist mir bislang noch verborgen geblieben. Meine Vermutung ist aber: keiner der drei genannten "Hersteller". Wer da mehr weiß als ich oder weitere Bezugsquellen kennt, der darf sich gerne bei mir melden!

Wie dem auch sei, das Modell scheint, soweit man es von Fotos beurteilen kann, sehr gut gelungen zu sein. Die Fahrerhaus-Form paßt, und im Unterschied zu Weinert hat man alle Abweichungen von Vor- und Nachkriegs-Motorhaube berücksichtigt. Interessanterweise ist die Kabine hier in der breiten Form nachgebildet, was das Modell erfreulicherweise vom Dahlmannschen (s.o.) unterscheidet. Die drei "Hersteller" bieten z.T. verschiedene Aufbauten an, wobei Müller Siegen, gefolgt von RK-Modelle, die größte Vielfalt bietet. Bei Artmaster scheint es derzeit nur die Version als Flachpritsche der (Vor-)Kriegsbauart mit Bilstein-Kran zu geben.

Das Problem ist nur, daß außer dem Artmaster keins der Modelle derzeit lieferbar zu sein scheint. Zumindest ist es mir noch nicht gelungen, einen Händler aufzutreiben, der liefern kann, oder mit den "Herstellern" in Kontakt zu treten.

Von der Liefersituation abgesehen und vorbehaltlich eventueller Maßabweichungen, die man ja auf Modellfotos nicht sieht, scheint mir dies das beste erhältliche Modell eines Büssing 500 und 4500 zu sein.

1949-51: 7000 S und 8000 S

Nach der kriegsbedingten Pause gab es ab 1949 auch wieder Schwerlastwagen aus dem Hause Büssing. Der neue 7000 S unterscheidet sich vom Vorkriegs-650 durch nun auch "flügelförmig" angeordnete Luftschlitze an den Haubenseiten (die aber auch die allerletzten 650er schon hatten), eine weniger geräumige und nach vorn spitzer zusammenlaufende Kabine mit runderem Dach und ebensolchen Fensterausschnitten (die der des "105ers" sehr ähnelt), eine "Spinne" mit neun statt wie vor dem Kriege 14 oder zuletzt 18 horizontalen Leisten und eine neue, schwungvoller geformte vordere Stoßstange (ebenfalls ähnlich der des "105ers"). Ab dem Übergang zum 8000 S im Jahr 1950 gab es wahlweise eine breitere Kabine: bei der alten ging die Fläche der Motorhaubenseite ohne Unterbrechung in die der Tür über, bei der neuen ist dort ein deutlicher, abgerundeter Vorsprung nach außen. Außerdem ist bei der neuen Kabine die A-Säule ganz leicht nach hinten geneigt, erkennbar am nicht ganz rechteckigen Türfenster.

Büssing 8000 Kipper Baujahr 1950, Umbau auf Wiking-Basis
Büssing 8000 Kipper Baujahr 1950, Umbau auf Wiking-Basis.
Solange ich noch keinen 7000 gebaut habe, mag dieser 8000-Kipper die frühe Form des Nachkriegs-Schwerlasters vertreten. Das Modell basiert auf der Wiking-Kabine, mit einem Herpa-Fahrgestell und einer Kippbrücke aus der Bastelkiste komplettiert und auf Märklin-Räder gestellt. Mehr dazu findet sich in diesen beiden Artikeln im Froklerblog.
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Büssing 8000 Kabinenvergleich: Brekina, Wiking neu, Wiking alt
Büssing 8000 Kabinenvergleich: Brekina, Wiking neu, Wiking alt.
Zum Vergleich hier die beiden Wiking-Modelle des 8000 im Vergleich mit dem Brekina-Modell des 8000 S 13 (zu diesem mehr s.u.). Das alte Wiking-Modell, im Bild beige, ist zum Bau eines 8000 weitgehend unbrauchbar. Das neue, im Bild blau, krankt an zu kleinen Rädern und viel zu schmalen Kotflügeln und Aufbauten und ist auch deutlich zu kurz, aber die Kabine ist bis auf die Breite am hinteren Ende weitgehend maßstäblich. Die verglichen mit dem Brekina-Modell kürzere Haube ist vorbildgerecht!
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Das Wiking-Modell des 8000 aus der "neuen" Produktion trifft trotz leichter Maßstabsprobleme (siehe Bildtext) die Form dieser Laster mit der neueren Kabine ganz gut. Die Haube paßt in Form und Größe, die Kabine ist aber leider im hinteren Bereich etwas zu schmal (passend zu den wikingtypisch verkümmerten Aufbauten). Zum Bau eines 8000-Fernlasters kann man natürlich die Wiking-Haube mit der Brekina-Schlafkabine vom jüngeren 8000 S 13 vereinen (oder eine Aurepa-Kabine draufbauen), was für einen Fernverkehrswagen auch sicher glaubwürdiger wirken wird als die kurze Wiking-Kabine ohne Schlafgelegenheit. Aber es gab ja auch Baustellen-8000er, deren Kabinen entweder tatsächlich schmaler waren oder auf Bildern so wirken, jedenfalls aber der wikingschen hinreichend ähnlich sehen, daß die an einem fertigen 8000-Kipper m.E. passend wirkt.

Ob man aus der Wiking-8000-Haube und einer Kabine vom "105er" einen glaubwürdigen 7000 oder Schmalhütten-8000 zusammenfrokeln kann, weiß ich erst, wenn ich es irgendwann mal versucht habe. Alternativ ließe sich dafür aber vielleicht auch die Kabine des alten Wiking-8000 verwenden, allerdings müßte man hier im Fenster- und Dachbereich schon ziemlich intensiv herumschnitzen und -spachteln. Ein dritter nach Bildern möglich erscheinender Weg zum Schmalhütten-7000/8000 ist die Verwendung der für einen "105er" eh zu breiten Weinert-Kabine dieses Vorbildes, ggf. halt ein wenig verschmälert. Welchen Weg man wählen solle? Das weiß ich leider auch erst, wenn ich es ausprobiert habe.

Es gab auch einen 8000 Allrad, bei dem Kabine und Haube deutlich höher gesetzt und die Haube und Kühlermaske nach unten verlängert (oder besser: angestückelt) waren. Das sollte sich im Modell analog recht einfach realisieren lassen.

1952-57: 6000 S und 6500 S

Der 5500 S bekam kurz vor seiner Beförderung zum 6000 S eine neue, deutlich breitere Kabine, die auf den ersten Blick an den im Fensterbereich deutlich nach hinten geneigten A-Säulen zu erkennen ist. Der Typ 6500 S erhielt zudem einen größeren Motor mit 10 Litern Hubraum statt der 8 Liter seines Vorgängers 6000 S.

Die Motorhaube, Stoßstange und Kotflügel des 6000 und 6500 lassen sich, da optisch unverändert, von den früheren "105er"-Modellen in der Nachkriegsversion übernehmen -- hier auch gern von Weinert, denn deren fehlerhafte Kabine brauchen wir ja dafür nicht. Die neue Kabine, und die sehr ähnliche von Aurepa (siehe Einschub unten), sollten sich aus der Schwalbennest-Kabine des Brekina-8000 S 13 frokeln lassen, aber das wird schon ziemlich aufwendig und mein entsprechender Versuch wohl auch noch ein Weilchen auf sich warten lassen. Aber einen Trost gibt's schon jetzt: es gibt auch Bilder von 6000ern und 6500ern mit der alten Kabine, anscheinend war das eine Option.

1952-56: 8000 S 13

Büssing 8000 S 13 Pritschenwagen Baujahr 1950 von Brekina
Büssing 8000 S 13 Pritschenwagen Baujahr 1952 von Brekina.
Das Modell trägt etwas mehr Chrom und vielleicht etwas zu große und farblich unpassende Räder von Herpa Ob die bleiben dürfen (dann in Schwarz), weiß ich noch nicht; wenn, dann muß der Wagen leicht höhergelegt werden, vor allem hinten. Demonstrationshalber habe ich fürs Foto mal den Dreiachs-Anhänger von Herpa angekuppelt, das harmoniert m.E. sogar besser als der etwas klein und modern anmutende alte Brekina-Dreiachshänger. Dieser 8000 S 13 wird aber wegen der schönen Beschriftung seinen angestammten Hänger zurückbekommen und dann als "alte Kiste" mit neuerem Hänger in der Epoche 3b unterwegs sein.
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Die Verkaufsbezeichnung des Schwerlastwagens lautete zwar auch weiterhin nur "8000", aber wegen des stärkeren Motors (180 statt 150 PS), für den auch die Motorhaube leicht verlängert und im unteren seitlichen Bereich neu geformt wurde, wird er heute allgemein mit dem nachgestellten Motorcode "S 13" vom alten 8000 S unterschieden. Nach wie vor gab es wahlweise auch noch die alte, schmale Kabine vom 7000 S.

Büssing 8000 Kabinenversionen von Brekina und Wiking
Büssing 8000 Kabinenversionen von Brekina und Wiking.
Die drei Modelle geben einen guten Überblick über die Kabinenvariationen des Büssing 8000. Erstens, Baujahr: das dunkelgraue Modell zeigt die Kabine ab 52, die beiden anderen die ältere mit steilerer A-Säule. Zweitens, Kabinenform: dunkelgraues Modell mit "Schwalbennest", hellgraues mit Normalkabine, blaues mit Schlafkabine. Und drittens, Motorhaube: das hellgraue Modell basiert auf dem Wiking-8000 und entspricht so wie oben beschrieben der früheren Vorbildserie, während die beiden anderen 8000 S 13 (von Brekina) mit vorbildentsprechend etwas längeren Motorhauben sind. Auf den ersten Blick sind die beiden Versionen leicht an der beim 8000 S 13 deutlich größeren kastenförmigen Ausbuchtung unten in der Haubenseite vor dem Kotflügel zu erkennen -- leider aber nur auf der Fahrerseite, denn sie beherbergt beim Vorbild das Lenkgetriebe.
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Ab 1952 gab es eine noch größere und moderner wirkende Kabine mit prägnanterem Lufteinlaß über den Frontscheiben und deutlich schräger stehender A-Säule. Diese letzte Bauform des 8000 S 13 trifft das Brekina-Modell mit "Schwalbennest" recht gut, die ältere Kabine sieht eher dem Brekina-Modell mit Schlafkabine ähnlich. Es gibt auch ein Modell von Herpa, leider ebenfalls mit neuer Kabine und "Schwalbennest" (für die Doppelentwicklung kriegt aber Brekina die Kritik, Herpa war eher auf dem Markt damit), das mit dem Brekina-Modell noch verglichen werden muß -- wenn dessen Kabine nicht passen sollte, kann man ja immer noch Möbelwagen draus bauen, wenn man bei Herpa nicht eh die Kastenwagen-Version erwischt hat.

Um eine Version mit der alten, kurzen Kabine zu bauen, bietet sich der Kabinentausch mit dem Wiking-8000 an: so ergeben sich, je nach gewähltem Brekina-Modell, ein 8000 entweder mit Werks-Schlafkabine oder mit Aurepa-Schwalbennest sowie ein 8000 S 13 mit kurzer Werkskabine, der aber, wie dort bereits beschrieben und gezeigt, wegen der hinten etwas schmal geratenen Wiking-"Hütte" besser ein Kipper oder sonst ein Sonderfahrzeug werden sollte als ein Planen- oder gar Kofferwagen.

Büssing 8000 S 13 Kabinenversionen von Brekina
Büssing 8000 S 13 Kabinenversionen von Brekina.
Das blaue Modell trägt die ältere Brekina-Schlafkabine, das graue die neuere mit über die längere Pritsche ragender "Schwalbennest"-Schlafkammer. Die beiden Kabinen unterscheiden sich aber auch in der Gestaltung der Frontscheiben und Schrägstellung der A-Säulen: die neuere "Schwalbennest"-Kabine entspricht auch dem jüngeren Vorbild. Freilich gab es in 1:1 aber alle drei Kabinenversionen (kurze Kabine, "Schwalbennest"- und Schlafkabine) mit beiden Frontgestaltungen -- wer mag, kann sich da also was Individuelles zurechtpuzzeln.

Nur der Vollständigkeit halber erwähnen möchte ich den Büssing 8000 Möbelwagen von Albedo, anscheinend eine Kombination aus ihrem schönen MAN-Möbelwagen und einer eher lieblos gestalteten Büssing-Haube. Schade eigentlich: 8000er gibt es wahrlich genug, und gerade Möbelwagen sind mit der kleineren "Nase" der mittelschweren Baureihe viel typischer. Auch hätte Albedos Möbelkoffer von den Radgrößen her ein viel glaubwürdigeres Modell eines 6000 S o.ä. abgegeben, hätte man die passende Haube gebaut. Eine vertane Chance, sehr bedauerlich wie ich finde!

Einschub: Aurepa-Kabinen

Verwirrend fand ich beim Suchen und Sichten von Vorbildfotos, daß es diverse Aufnahmen von augenscheinlich älteren Fahrzeugen mit der modernen Kabine der Baujahre ab 1952 zu geben scheint. Eins der bekanntesten solchen dürfte der 8000 aus der Fernsehserie "Die Fernfahrer" sein, eindeutig noch kein S 13, aber genauso eindeutig mit schrägstehenden A-Säulen. Erst ein Artikel in der Zeitschrift "Historischer Kraftverkehr", Ausgabe FEHLT, über den Büssing 8000 S 13 der Spedition Reitermann brachte die Erleuchtung: diese modernen Kabinen waren Produkte des Karosseriebauers Aurepa aus Mannheim.

Beim 8000 fällt die Unterscheidung der Aurepa- von der neuen Büssing-Werkskabine auf den zweiten Blick leicht: die Frontscheibenunterkanten der Werkskabine bilden eine gerade Linie, während sie bei Aurepa schräg zur Mitte ansteigen. Auch scheint die Werkskabine ein wenig breiter zu sein und dickere A-Säulen zu haben. Ein bekanntes und leicht zu ergoogelndes Beispiel für die Werkskabine ist der restaurierte graue 8000 S 13 der Spedition Fehrenkötter.

Bei den leichteren Modellen 6000 bis 7500 fällt mir die Unterscheidung noch schwer. Die Frontscheibenunterkanten scheinen auch hier bei Aurepa schräger zu stehen als bei Büssing, aber ganz gerade sind sie auch bei Büssing wohl nicht. Eventuell war die neue Büssing-Werkskabine -- im Gegensatz zu den älteren Kabinen seit Vorkriegszeiten -- im unteren hinteren Bereich weniger stark eingezogen als die Aurepa-Kabine, aber dafür mag ich meine Hand nicht ins Feuer legen.

Zum Bau der Aurepa-Kabinen vermute ich, bis auf weiteres freilich ohne Gewähr, daß man sich die Ähnlichkeit mit der neuen Büssing-Werkskabine zunutze machen und die Brekina-Nachbildung derselben mit Schwalbennest vom 8000 S 13 als Basis nehmen kann. Besonders charmant finde ich dabei die Idee eines "Ringtausches": aus einem Weinert-4500, einem Wiking-8000 und einem Brekina-8000 S 13 mit Schwalbennest würden sich ohne Reste ein 6000/6500 mit Aurepa-Kabine (Weinert-Haube mit Brekina-Kabine), ein 7000 oder Schmalhütten-8000 (Wiking-Haube mit Weinert-Kabine) und ein Normalhütten-8000 S 13 (Brekina-Haube mit Wiking-Kabine) zusammenfinden. Käme wohl auf einen Versuch an ...

1954-57: 7500 S

Um die Lücke zwischen dem mittelschweren 6000 S und dem schweren 8000 S zu schließen, wurde der 6500 S zum 7500 S. Da der Motorraum beim 6500 S mit dem großen 10-Liter-Motor arg eng geworden war, bekam der 7500 S eine zur Kabine hin deutlich breiter werdende Motorhaube, so daß Haubenseiten und Türen eine gemeinsame Ebene bildeten. Die Kotflügel, die bei den leichteren Modellen noch zur Haube hin bis auf Rahmenhöhe heruntergezogen waren, liefen beim 7500 S nun gerade bis zur Haube durch, wie man es schon vom 8000 S gewohnt war.

Im Modell sollte sich dieses Fahrzeug als ziemlich aufwendiger Umbau aus dem Nachkriegs-4500 S realisieren lassen. Eventuell läßt sich aber auch aus dem alten Wiking-8000 was machen, die Haubenform paßt jedenfalls schon mal besser zum 7500 als zum 8000; mehr dazu, wenn ich mal einen zerschnippelt habe. Die Kabine wird vermutlich am elegantesten wiederum aus der des Brekina-8000 S 13 mit Schwalbennest zu gewinnen sein.

1955-57: LS 7 und LS 11

Vorweg zu der neuen Nomenklatur: Die Zahlen in den neuen Bezeichnungen stehen nicht mehr für die Tonnage, sondern für den Hubraum des Motors. Der LS 7 löst den 6000 S ab, der LS 11 ersetzt den 7500 S. (Der 8000er ist ohne Umbenennung ersatzlos den Seebohm-Gesetzen zum Opfer gefallen.)

Während der LS 11 ein fast unverändert weitergebauter 7500 S ist, erhält der LS 7 statt der gleichlangen, aber schmaleren Haube seines Vorgängers 6000 S eine wie beim größeren Typ nach hinten breiter werdende, aber dafür kürzere Motorhaube. Allerdings erreicht sie nicht ganz die Breite der Kabinenvorderkante, eine kleine Stufe in der Flanke bleibt. Wegen der kürzeren Haube sitzt die Kabine beim LS 7 weiter vorn als bei den älteren und schwereren Modellen; deswegen müssen die Türen unten vorn angeschrägt werden, weil sie sonst beim Öffnen mit den Kotflügeln kollidieren würden. Letztere sind nun auch beim LS 7 in einer Höhe bis zur Haube durchgezogen.

Beim LS 7 mit Allradantrieb ist die Kabine und Haube höher gesetzt als beim Wagen mit Straßenantrieb; entsprechend konnte hier auf das Anschrägen der Türausschnitte verzichtet werden.

Zumindest vom LS 11 gibt es auch immer noch Bilder mit der alten Kabine, die bis auf Details wie die Lufteinlässe über den Frontscheiben immer noch auf die Vorkriegsausführung zurückgeht. Zur neueren siehe oben unter 6000 S/6500 S.

Nach der Vorstellung des LS 5/Burglöwe (siehe folgender Abschnitt) wurden LS 11 und LS 7 optisch der neuen Baureihe angepaßt: Kühlergrill mit vertikalen Rippen statt "Spinne" und ovale Kühllufteinlässe in den Motorhaubenseiten statt flügelförmig auslaufender Schlitze. Kabinen und Stoßstangen blieben dabei unverändert und verraten so auf den ersten Blick das "Zwischenmodell".

1957-61: LS 5 und Burglöwe LS 55/75

Der erste Nachkriegs-Büssing ohne "Spinne" war der völlig neu gestaltete, leichtere Typ LS 5. Die Kühlermaske mit vertikal geteiltem Grill erinnert vage an die Vorkriegsmodelle vor Einführung der "Spinne", die Haube mit ovalen Lüftungsgittern an den Seiten ist aber natürlich sehr glatt und rundlich geformt. Die auffallend hoch angebrachte Stoßstange reicht nun seitlich bis zum Kotflügel.

Anfangs hatten die LS 5 Kabinen vom Borgward-Haubenwagen. Bald schon kam stattdessen eine glattwandige Kabine mit schrägen A-Säulen und einteiliger planer Frontscheibe zum Einsatz, die im Profil eine gewisse Ähnlichkeit zum alten LS 7 als Allradwagen nicht verleugnen kann und sich im Modell vielleicht aus der für einen solchen geradezu tragisch mißglückten des Albedo-Borgward-"Modells" frokeln lassen könnte.

Ab 1957 wurde der LS 5 als Burglöwe LS 55 bezeichnet. Dabei steht die erste 5 für die Nutzlast in Tonnen, die zweite wie gehabt für den Hubraum. Eine schwerere Variante Burglöwe LS 75 ergänzt das Programm, erweist sich aber mit dem 5-Liter-Motor als untermotorisiert.

Ab ca. 1959 bekommen die Burglöwen eine neue Kabine mit unter den Fenstern deutlich nach außen gewölbten Türen und einteiliger, gebogener Frontscheibe, die der der gleichnamigen Unterflurwagen nicht unähnlich ist. Dazu fällt mir nun endgültig kein passendes Großserienmodell als Basis mehr ein, so daß ich Modell-Umbauvorschläge für dieses und alle folgenden Vorbilder schuldig bleiben muß. Es gibt allerdings ein paar Resin-Kleinserienkabinen, zu denen ich aber nichts weiter sagen kann, weil ich sie nicht besitze -- und angesichts der für mich eh zu jungen Baujahre auch nicht beschaffen werde. Wenn sich jemand aus der Leserschaft aufgerufen fühlt, diese Lücke zu schließen: nur zu!

1959-67: Burglöwe LS 77/711 und Supercargo

Das letzte alte Hauber-Modell, der LS 7, wird durch eine Variante des Burglöwe mit Siebenliter-Motor und entsprechend voluminöserer Haube ersetzt. Die Dekodierung der Bezeichnung "Burglöwe LS 77" sei dabei dem Leser als Übungsaufgabe überlassen. ;-) Natürlich wird gleich die neue Kabine verwendet. Ab 1961 heißt die Baureihe dann Supercargo LS 7/14 (schon wieder eine neue Nomenklatur: Nutzlast/Gesamtgewicht), ab 1963 Supercargo S. Mit leicht gedrosseltem Motor überlebt das Fahrzeug als Allradkipper namens Burglöwe SAK noch bis 1967.

Der Hauben-Sattelschlepper der mittleren Baureihe muß nun auch den LS 11 ersetzen. Der Sattelschlepper ist zu diesem Zeitpunkt das letzte überlebende Modell der alten mittelschweren Baureihe, denn so große Pritschenwagen mit Haubenfahrerhaus kauft dank der Seebohm-Gesetze keiner mehr. Der Burglöwe erhält für diese im Wortsinne schwere Aufgabe den 11-Liter-Motor unter einer entsprechend längeren und voluminöseren Haube und läuft ergo bis zur Umbenennung unter Burglöwe LS 711.

1961-70: Commodore

Nachdem der schwere Haubenwagen (außer als Sattelschlepper) Ende der 50er Jahre den Seebohm-Tod gestorben ist, gibt es nach der Lockerung der Gewichts- und Längenbeschränkungen ab 1960 wieder einen schweren Büssing-Hauber: den Commodore LS 11/16. Die Kabine entspricht der der Burglöwe-Baureihe, sitzt aber höher; die im Prinzip gleich gestaltete Haube ist erneut deutlich länger und höher ausgefallen als bei den mittelschweren und leichten Artgenossen. Bei den Allradwagen sind die runden Scheinwerfer in die Stoßstange eingelassen, Commodores mit Straßenantrieb haben herkömmlich auf die Stoßstange aufgesetzte Scheinwerfer.

Die verglichen mit den Modellen der 1950er arg kleine Kabine zeigt schon den verbliebenen Einsatzbereich der schweren Haubenwagen; im Fernverkehr hat sich der Frontlenker inzwischen durchgesetzt. Als Baufahrzeug (Kipper und Sattelschlepper) und für den Export lebt der Commodore S, wie er ab 1963 heißt, in stetig zurückgehenden Stückzahlen aber noch bis 1970 weiter, zuletzt bereits unter der wiederum geänderten Nomenklatur als BS 16 SH, BS 32 K u.ä..


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