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Büssing-Haubenwagen

Vorbildübersicht mit Modellbautips

Von Erik Meltzer <ermel@modellbahnfrokler.de>

Ab 1935/36 gab es sie, die Haubenwagen mit dem klassischen Büssing-Gesicht mit „Spinne“. Vorbei war das, von ein paar Exportmodellen abgesehen, erst um 1959 herum. In diesen gut zwei Jahrzehnten ging es recht unübersichtlich daher, drum versuche ich mal, Licht ins Dunkel zu bringen. Zugabe: die neueren Haubenwagen mit Kühlergrill namens Burglöwe, Supercargo und Commodore aus der Zeit 1957 bis 1970.

Zu den Frontlenkern, sowohl mit dem berühmten Unterflur-Motor als auch in herkömmlicher Bauweise mit im Fahrerhaus stehendem Motor, bitte hier entlang.

Bebildert ist diese Seite zugegebenermaßen noch nicht vollständig. Trotzdem gibt es schon zwei weiterführende Unterseiten, nämlich zu den Kühlergrill-„Spinnen“ im Modell und zu den Schwerlastwagen. Im Text wird jeweils zu den passenden Abschnitten dieser Seiten verlinkt; man kann sie aber natürlich auch komplett lesen. Eine weitere Unterseite zu den leichteren Fahrzeugen ist in Planung, aber da sind noch nicht genug fotogene Modelle zusammengekommen.

Inhalt

Hinweis: Die Jahreszahlen sind wie auch alle anderen Informationen in diesem Artikel nach bestem Wissen und Gewissen angegeben, mögen aber stellenweise trotzdem um wenige Jahre von den Tatsachen abweichen. Ergänzungen und Berichtigungen sind wie immer willkommen!

Vor 1939

Büssing-NAG 502 Baujahr 1933 von Kehi
Büssing-NAG 502 Baujahr 1933 von Kehi.
Eigentlich beginnt diese Betrachtung ja erst 1936 mit dem typischen Büssing-Gesicht mit der „Spinne“ am Kühler, aber wenn einem schon ein Foto eines seltenen Kleinserienmodells eines früheren Typs zur Verfügung gestellt wird, sagt man auch nicht nein. Sondern, wie für alle Leserbilder in diesem Artikel: Danke!
Modell und Foto: Christof Fischer

Büssing hatte vor dem Krieg ein ganzes Modellprogramm an Haubenwagen. Natürlich waren das nicht alles eigenständige Konstruktionen, sondern zumindest bis zum Fünftonner allesamt optisch und technisch miteinander verwandt. Hier die (vermutlich nicht vollständige) Übersicht, die leichte Baureihe namens „Burglöwe“ einstweilen ignorierend:

Außerdem gab es noch Straßenzugmaschinen: die mittelschweren Eilschlepper ES und die schweren Fernschlepper FS.

Schwere Baureihe: 650 bis 900

Büssing-NAG 650 Kastenwagen Baujahr 1936 von Märklin
Büssing-NAG 650 Kastenwagen Baujahr 1936 von Märklin.
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Zum Umbau | Zur „Spinne“ | Als Kipplaster

Als Großserien-Modell gibt es davon bisher einzig den 650 von Märklin, zwar ein Druckgußmodell, aber mit den üblichen Einschränkungen bei der Materialstärke gar nicht so schlecht getroffen und sogar als Normalkabine und Kastenwagen realisiert. Erstere ließe sich auch zum Bau eines 900 verwenden. Das Modell wirkt auf den ersten Blick zu wuchtig, aber das täuscht -- der Eindruck liegt eher am Material und an den Wandstärken als an den Abmessungen, denn die passen erstaunlich gut zu denen anderer Büssing-Schwerlastwagen-Modelle.

Von den beim Vorbild viel häufigeren leichten Modellen gibt es nur den 500 als Weißmetall-Bausatz von Weinert. Der hat aber erstaunlicherweise einen mittleren Haufen Fehler; mehr dazu siehe unten im eigenen Abschnitt „Modelle des 105ers“.

Mittelschwere Baureihe: 150 bis 500

Bei den mittelschweren Modellen, also mindestens bei 400 und 500, gab es anscheinend wahlweise zwei verschiedene Kabinenbreiten. Die schmale ist an ihrem vorderen Ende nur minimal breiter als die Haube an ihrem hinteren, geht also mit einer ganz leichten Stufe in diese über, während diese Stufe von der Haube zur Tür hin bei der breiteren Kabine deutlich breiter ist. Faustregel zum Erkennen: Stufe eher fingerbreit = schmale Kabine, eher handbreit = breite Kabine. Während die breite Kabine in Bildern von Nachkriegswagen nicht mehr auftaucht (wohl aber ähnliche Kabinen in anderen Abmessungen, die wahrscheinlich von Karossiers gefertigt wurden und nicht von Büssing selber), blieb die schmale "Hütte" bis Produktionsende der Baureihe im Programm, sogar auf dem LS 11 fand sie noch wahlweise Verwendung.

Aus dem 500 könnte man auch einen 400 bauen. Für die Baujahre bis ca. 1937 müßte man dafür allerdings die Vorderachse nach vorn und die Scheinwerfer auf die Kotflügel versetzen. Zum Bau der Vierzylinder-Typen wäre zusätzlich die Haube zu kürzen, frühere Baujahre derselben hatten außerdem zwei Reihen gleichlanger Luftschlitze in den Haubenseiten statt der "flügelförmig" angeordneten der späteren und größeren Typen (und der Modelle des 500).

Straßenzugmaschinen

Diese eigentlich nicht als Lastwagen (also selbst Lasten tragende Wagen) ausgelegten, sondern ursprünglich nur zum Ziehen von Anhängern gedachten kurzen Fahrzeuge wurden dennoch nicht nur als Zugmaschine eingesetzt, sondern auch als Kipper, Schlepper mit Pritsche (was einen kurzen Pritschenlastwagen ergibt) und Sattelzugmaschine.

Eilschlepper ES

Ein genauer Nachbau dieses Fahrzeugs mit seiner hohen, schmalen und kurzen Haube ist aus Teilen der bekannten LKW-Modelle m.E. nicht möglich; wenn man einen approximieren wollte, wäre eine "Schmalhütte" (vom Dahlmann-4500) die geeignete Ausgangsbasis, aber eine neue Haube müßte man trotzdem bauen, und viel Arbeit bleibt es trotzdem, zumal auch keine geeignete „Spinne“ erhältlich ist.

Fernschlepper FS 550, FS 650, FS 654 A

Diese schwereren Fahrzeuge wären im Modell mit relativ überschaubarem Aufwand aus einem Märklin-650 (mit Normalkabine, also nicht als Kastenwagen) zu frokeln.

1939-45: Kriegsproduktion

HIER FEHLT EIN FOTO VOM RK-KRAN!

Einziges stückzahlmäßig relevantes Büssing-Kriegsprodukt war der ehemalige 500, nun leicht überarbeitet 4500 genannt, sowohl mit Straßen- als auch mit Allradantrieb. Vom 500 unterschied er sich durch geringeren Radstand und in den späteren Baujahren eine leicht ansteigende Motorhaube (entgegen früheren Versionen dieses Artikels nicht nur bei den Allradwagen, sondern allgemein). Bemerkenswert die Variante mit Holzvergaser: die hatte nämlich eine nicht nur horizontale, sondern auch z.T. nach vorn hin um etwa eine Handbreit längere Motorhaube.

Im Verlauf des Krieges wurde der 4500 wie alle noch hergestellten Fahrzeuge schrittweise „entfeinert“. Zuerst entfiel die „Spinne“, dann wurden die Lüftungsschlitze in den Haubenseiten durch einfachere Formen ersetzt, und zuletzt wichen auch die geschwungenen vorderen Kotflügel einfacher geformten Exemplaren, während die hinteren Kotflügel und die vordere Stoßstange ersatzlos entfielen. Eine Variante mit dem aus Holz gebauten sog. „Einheitsführerhaus“, wie man es von der Kriegsproduktion der meisten anderen deutschen Lastwagenhersteller kennt, habe ich vom Büssing-4500er allerdings noch nicht gesehen -- wohl aber offene Versionen.

Die oft zu hörende und zu lesende Bezeichnung dieses Fahrzeugs als „105er“ ist für den Einsteiger sicher verwirrend. Es handelt sich dabei um eine volksmündliche Benamsung, abgeleitet aus der Motorleistung von 105 PS, die nichts mit den Verkaufsbezeichnungen als 500 (vor dem Kriege) bzw. 4500 (seit 1941) zu tun hat.

Es gibt im übrigen auch Bilder von Wehrmachtslastern des Typs 900 mit deutlich kantigeren Kabinen als denen der Friedensproduktion.

Zu den Modellen siehe wieder weiter unten unter „Modelle des 105ers“.

1945-49: 4500 S und 5000 S

HIER FEHLT EIN FOTO DER "KLEINEN"!

Im Prinzip wurde der 4500 S nach dem Krieg einfach weitergebaut. Fotos früher Nachkriegsexemplare zeigen noch die entfeinerte Version: eine Kühlermaske ohne „Spinne“ und Motorhaubenseitenteile mit nur zwei (oder auch mehr) gleichlangen horizontalen Luftschlitzen. Letztere wich dann bald wieder einer „Flügelform“, allerdings nun mit den Schlitzen nach hinten auslaufend statt nach vorn wie vor dem Krieg. Außerdem gab es, anscheinend etwas später, eine neue „Spinne“ mit nur noch acht Leisten unter der oberen, breiteren Querspange statt 13 schmaleren wie zuvor.

Übrigens war die „Spinne“ keineswegs, wie es heutige Modelle und restaurierte Vorbildfahrzeuge glauben machen, immer verchromt. Sowohl Vor- als auch Nachkriegsbilder (die dazwischen sowieso) zeigen auch häufig in Wagenfarbe oder auch kontrastierend lackierte „Spinnen“ sowie auch nur teilweise verchromte (bzw. mit Chromleisten versehene) solche.

Die Nutzlasterweiterung und daraus folgende Umbenennung in 5000 S bereits kurz nach dem Kriegsende macht optisch keinen Unterschied, weswegen ein Modell des 4500 in Nachkriegsversion auch als 5000er durchgeht. Nachfolger wurde 1950 der ebenfalls nur unwesentlich veränderte 5500 S.

Einschub: Modelle des „105ers“

Die Großserie gibt nix her, nicht mal Wiking hat einen mittelschweren Büssinghauber je für nachbildenswert gehalten. Kleinserie zu Hilfe! Modelle der Vorkriegs-500er und der Kriegs- und Nachkriegs-4500er/5000er habe ich bislang aus vier Quellen gefunden:

Das Weinert-Modell

Büssing-NAG 4500 Baujahr 1943 von Weinert
Büssing-NAG 4500 Baujahr 1943 von Weinert.
Hier die Version mit der neueren "Spinne" als Kohlenkipper-Hängerzug.
Modell und Gestaltung: Udo Rychly. Foto: Timo Günther
Zur alten und zur neuen „Spinne“

Weinert liefert sowohl den 4500 als auch den Vorkriegs-500 als Weißmetallbausatz mit Ätzteilen. Leider ist das Fahrerhaus für die serienmäßige Kabine erheblich zu kantig und nach Bildern auch für die breite Vorkriegsversion noch etwas zu breit ausgefallen. Vor allem der Übergang von Türvorderkante zu Spritzwand/A-Säule, aber auch der Übergang von Frontscheibenoberkante zum Dach, sind bei Weinert nahezu scharfkantig; beim Vorbild waren die beide deutlich abgerundeter. Außerdem fehlt der Weinert-Hütte die im unteren, hinteren Bereich deutlich nach innen gezogene Form der Tür und B-Säule; dieser Unterschied fällt gerade im Vergleich mit den meist rechtwinkligen Aufbauten direkt dahinter auch sehr ins Auge.

Nun mag ich nicht ausschließen, daß es auch die von Weinert nachgebaute Kabine gab. Es finden sich ja auch Vorbildfotos mit eckigeren Kabinen aus der Kriegs- oder frühen Nachkriegszeit, wobei nicht zu sagen ist, ob die ab Werk so geliefert oder nach Beschädigungen lokal mit neuen Kabinen versehen worden sind. Fest steht allerdings, daß das Weinert-Modell nicht die serienmäßige Kabine wiedergibt!

Ein weiterer Kritikpunkt am Weinert-Modell betrifft die gewählte Form der Motorhaube. Die Wahl der neueren Haubenform mit leicht nach hinten ansteigender Haube ist an sich nicht weiter zu kritisieren, allerdings sind die „Vorkriegsversionen“ als Büssing-NAG 500 mit dieser Haube schlicht falsch, obwohl Weinert die abweichende Anordnung der Lüftungsschlitze im Seitenteil und auch die verschiedenen Büssing-„Spinnen“ berücksichtigt hat. In dieser Form paßt die Haube m.W. ausschließlich zu Fahrzeugen der Kriegszeit. Mit der Nachkriegsspinne und den nach hinten auslaufenden Schlitzen im Seitenteil paßt die Haube dann ohne weiteres für Nachkriegsmodelle, aber hier wird dann die Kabine schwerer zu erklären.

Insgesamt ist der Weinert-Bausatz schon sehr hübsch, vor allem die Varianten mit Schlammsaugwagen-Aufbau, Holzvergaser, Kipper oder Schneepflug haben es mir vom Vorbild und der Detaillierung her sehr angetan, und einige davon werden trotz allem auch sicherlich noch beschafft. Wenn man aber das Serien-Fahrerhaus haben will, muß man zumindest einiges an zusätzlicher Spachtel- und Schleifarbeit einplanen. Sich die zu sparen und die Weinert-Hütte als einen Nachkriegs-Behelfsbau zu deklarieren mag funktionieren, aber nicht bei mehreren Fahrzeugen auf dem Modul oder der Anlage.

Das Dahlmann-Modell

Büssing-NAG 4500 Baujahr 1943 von Dahlmann
Büssing-NAG 4500 Baujahr 1943 von Dahlmann.
Die hier realisierte Variante mit Straßenantrieb, ansteigender Motorhaube und nach vorn auslaufenden Kühlluftschlitzen war anscheinend relativ selten, aber auch davon gibt es Vorbildfotos -- allerdings nicht mit der montierten neuen „Spinne“! Man kann aber erstens die Schlitze beim Dahlmann-Bausatz auch andersherum einbauen, und zweitens ist spätestens mit Nachkriegs-Ersatzteilmangel diese und jede andere Kombination problemlos begründbar, wenn man denn für sowas überhaupt eine Begründung braucht. Die Plane und die Räder gehörten nicht zum Lieferumfang des Bausatzes.
Modell und Foto: Christof Fischer
Zur „Spinne“

Einen eher einfach gemachten Kunststoffbausatz hat vor Jahren Dahlmann geliefert. Das Modell konnte ich bisher nur in ungebauter Form begutachten. Formal paßt es deutlich besser als das von Weinert. Haube und „Spinne“ entsprechen der Bauart nach 1950 als 5500/6000, strenggenommen also nicht mehr dem „105er“; die Motorhauben-Seitenteile sind wahlweise mit den Kühlluftschlitzen nach vorn oder nach hinten auslaufend einzubauen (wobei zur Nachkriegs-„Spinne“ die nach hinten auslaufenden gehören). Das Fahrerhaus entspricht der schmalen Bauform. Es ist vor allem am Übergang von der Frontscheibenoberkante zum Dach immer noch ein bißchen eckig, wenn auch schon deutlich rundlicher als bei Weinert; das kann man so tolerieren oder auch noch ein bißchen rundlicher schleifen. Allerdings fehlt leider auch bei diesem Modell der typische Einzug der Kabinenseite im hinteren unteren Bereich, und auch die Türfugen sind viel zu riesig und werden das Modell optisch ab. Das Fahrgestell taugt nichts, aber immerhin sind die vorderen Kotflügel gut getroffen.

Büssing-NAG 5000 Langholztransporter Baujahr 1948 von Dahlmann
Büssing-NAG 5000 Langholztransporter Baujahr 1948 von Dahlmann.
Noch etwas seltener als der Pritschenwagen ist der Langholztransporter zu finden. Der Nachläufer erinnert stellenweise an das Wiking-Modell, aber im Bereich des Drehkranzes auf der Zugmaschine gefällt es mir viel besser als die Langholzwagen des Marktführers, auch wenn es an Weinert nicht heranreicht. Die Kabine ist natürlich bei beiden Dahlmann-Büssings die gleiche, hier aber mit den Lüftungsschlitzen nach hinten auslaufend montiert und deswegen ein korrekter Nachkriegswagen.
Modell und Foto: Bennie van Meurs

Mittlerweile scheint mir dies das beste mit wenig Aufwand herzustellende „105er“-Modell zu sein; schade, daß man es auch gebraucht nur noch selten findet.

Das Modell von Müller Siegen/RK-Modelle

Büssing 5500 als Postkasten und -koffer von RK-Modelle
Büssing 5500 als Postkasten und -koffer von RK-Modelle.
Die Modelle sind hier beide mit der moderneren Motorhaube gezeigt, mindestens den Kastenwagen (links) und andere Aufbauten gab es aber auch mit der älteren. Der Postkoffer (rechts) ist formal ohnehin zweifelhaft, auf Vorbildfots ist der Aufbau deutlich eckiger und reicht weiter hinunter als beim Modell.
Modelle und Fotos: Friedrich Auffenberg

Wer dieses Modell tatsächlich herstellt oder hergestellt hat, ist mir bislang noch verborgen geblieben. Wer da mehr weiß als ich oder weitere Bezugsquellen kennt, der darf sich gerne bei mir melden!

Das in früheren Versionen dieses Artikels nach dem Eindruck von Bildern hochgelobte Modell hinterläßt jetzt, wo es mir (als Bundespost-Kastenwagen von RK-Modelle, wie im obigen Bild links zu sehen) vorliegt, einen zwiespältigen Eindruck. Es wirkt zunächst viel zu wuchtig, was an einer Verbindung mehrerer Effekte zu liegen scheint:

Insgesamt scheint mir die Genesis dieses Modells wie folgt: irgendjemand hat einen (hoffentlich) durchaus korrekten frühen 4500 S gebaut und sich dabei der formal ja sehr gelungenen Wiking-Kabine (und des allerdings etwas klobigen und nur hinterradgetriebenen Wiking-Fahrwerks) bedient. Später wurde dieses Modell dann umgebaut, leider aber unter Verwendung einer auch verändert noch viel zu wuchtigen Wiking-Haube. Und um Allradwagen darzustellen, wurde das Fahrwerk leider zu stark höhergelegt, die andere Haubenform aber nicht berücksichtigt; diese Chassis-Version taucht aber auch unter Wagen mit Straßenfahrwerks-Vorbild, auch in der Nachkriegsversion, auf und ist dort noch falscher als unter den Kriegsmodellen.

Spielt aber alles kaum eine Rolle, denn das Problem ist dabei, daß keins der Modelle derzeit lieferbar zu sein scheint. Zumindest ist es mir noch nicht gelungen, einen Händler aufzutreiben, der liefern kann, oder mit den "Herstellern" in Kontakt zu treten -- es soll aber demnächst eine Neuauflage kommen, wurde mir zugeflüstert. Ob ich die dann aber auch kaufe? Mittlerweile sind mir zwei RK-„Althauber“ aus einem Räumungsverkauf zugelaufen, an sich reicht mir das.

Von der Liefersituation abgesehen, bin ich, wie unschwer zu erkennen, mittlerweile jedenfalls sehr viel weniger begeistert von diesen Modellen als bisher -- 8000er etwas kleiner schnippeln könnte ich auch selber, wenn dabei korrekte 105er rauskämen, aber das ist nicht der Fall. Bzw. mit genug Aufwand schon, aber dafür brauche ich dann auch kein RK-Modell als Basis, zumal sich Polystyrol eh besser bearbeiten läßt als Resin und Wikings neukonstruiertes, durchbrochenes 8000er-Fahrwerk sogar feiner ist als das alte, das RK als Basis diente. Da reißen es die schöneren Räder dann auch nicht mehr raus.

Das CMK-Modell

Büssing-NAG 4500 Baujahr 1945 von CMK
Büssing-NAG 4500 Baujahr 1945 von CMK.
Aus dem Resinbausatz von CMK aus der Tschechischen Republik (vertrieben vor vielen Jahren über H&K aus Frankreich) entstand dieser stark entfeinerte 4500 aus den späten Kriegs- oder frühen Nachkriegsjahren. Die ungewöhnliche Schlitzanordnung in den Motorhaubenseiten habe ich im Vorbildfoto nur bei einem Kipper aus der Kriegszeit gefunden, der noch keine Einfachkotflügel und auch keine Holzkabine hatte; die vordere Rohrstoßstange zeigt von den mir bekanntes Vorbildfoto ebenfalls nur eines, und das ist ein restaurierter Kranwagen. In dieser Kombination also mindestens sehr exotisch, aber mit einigen Umbauten kann (und wird hier irgendwann auch) aus diesem Bausatz ein schöner Pritschenwagen aus der letzten Kriegsproduktion entstehen, wie er im Nachkriegsdeutschland durchaus noch im Einsatz gewesen sein mag.
Modell und Foto: Stephan Kutsch. Zum Vergrößern aufs Bild klicken
Zur „Spinne“

CMK liefert ebenfalls Resinbausätze, ich habe den Kran und den Pritschenwagen vorliegen. Beide sind nach einem stark vereinfachten Vorbild aus der späten Kriegszeit entstanden (frühe Nachkriegswagen sahen zwar ganz ähnlich aus, hatten aber wegen Vorgaben der Alliierten keinen Allradantrieb). Am auffälligsten sind dabei die Einfachkotflügel vorn, die wie hintere nur die Reifenlauffläche abdecken, aber zum Rahmen/zur Motorhaube hin offen sind. Auch die vordere Stoßstange besteht nur aus einem Rohr.

Vor allem aber ist die Kabine keine Nachbildung der üblichen Stahlkabine, sondern sieht eher aus wie eine Holzkabine der Vorkriegszeit. Es finden sich nur wenige Vorbildfotos von mittelschweren Büssing-Lastern mit "Spinne" und so einer Kabine -- das Modell ist mit anderen Worten in dieser Kombination leider höchst exotisch. Wer mag, sollte ihm eine „entfeinerte“ Motorhaube ohne „Spinne“ und mit nur zwei Kühlluftschlitzen an der Seite schneidern, das würde besser zum Rest passen, denn sowas war in den ersten Nachkriegsjahren anscheinend nicht völlig selten. Dabei könnte man dann auch gleich den etwas verkümmerten Haubenvorbau auf Maß bringen.

Davon abgesehen macht der Bausatz aber keinen schlechten Eindruck -- alles sehr sauber gegossen, schön dünne Bordwände beim Pritschenwagen, höchst filigraner Kran, ausführliches Ätzblech, brauchbare Anleitung, alles schnieke. Einziger Kritikpunkt an den Aufbauten ist außer den Haubenmaßen die etwas kantige und flach gravierte „Spinne“. Das Fahrgestell allerdings taugt nicht viel -- es ist viel zu breit, die Längsträger sind zu flach, und das Ganze ist nicht durchbrochen. So wie geliefert werden meine CMK-Modelle aber ohnehin nicht gebaut -- die Fahrwerke kommen (ohne Räder und Achsen natürlich) in die Tonne, den Kranaufbau werde ich für einen 8000-Allradkran weiterverwenden, und die Reste werden zu je einem späten Allrad-Kriegswagen und einem ganz frühen Nachkriegswagen mit Straßenantrieb umgefrokelt.

Und woher kriegt man den CMK-Bausatz? Nun, es gab ihn anscheinend im Vertrieb von H&K und von Trident. Es gibt ihn aber jetzt (Mitte 2017) immer noch, aber nicht ohne weiteres erkennbar. Dazu siehe den nächsten Abschnitt.

Die Modelle im Vertrieb von Artmaster

Artmaster, erhältlich z.B. bei Panzerfux.de, ist der einzige mir bekannte Anbieter, bei dem man derzeit Resinbausätze vom „105er“ käuflich erwerben kann. Und so bestellte ich freudig einen Pritschenwagen (für einen Freund) und einen Kran (für mich), denn die Shopabbildungen versprachen das von Müller-Siegen/RK-Modelle ebenfalls angebotene, auf Bildern ja sehr schöne Vorkriegs-/frühe Kriegsmodell in Friedensausführung.

Ich habe ziemlich dumm gekuckt, als in den Schachteln dann das CMK-Modell war: entfeinerte Spätkriegs-/frühe Nachkriegsversion mit zumindest untypischer Holzkabine! Auf den Schachteln abgebildet waren aber ebenfalls die erwarteten Modelle in Friedensausführung.

Ich bin gespannt, was Artmaster dazu zu sagen haben wird. Einstweilen sei jedenfalls ein gewisses Maß an Argwohn anempfohlen, wenn man diesen Weg zu einem Büssing-„105er“ zu gehen erwägt. Ein großes Lob geht in dieser Sache aber an den Händler Panzerfux, der meine höflich erboste Beschwerdemail zeitnah und zuvorkommend beantwortet hat und auch bereit war, ein Modell (oder, wenn ich gefragt hätte, sicherlich auch beide) problemlos zurückzunehmen. (Was ich dann aber doch nicht gemacht habe, aber das lag nicht am Händler.)

1949-51: 7000 S und 8000 S

Nach der kriegsbedingten Pause gab es ab 1949 auch wieder Schwerlastwagen aus dem Hause Büssing. Der neue 7000 S unterscheidet sich vom Vorkriegs-650 durch nun auch „flügelförmig“ angeordnete Luftschlitze an den Haubenseiten (die aber auch die allerletzten 650er in anderer Form schon hatten), eine weniger geräumige und nach vorn spitzer zusammenlaufende Kabine mit runderem Dach und ebensolchen Fensterausschnitten (die der des „105ers“ sehr ähnelt, wenn nicht entspricht), eine „Spinne“ mit 10 statt wie vor dem Kriege 15 oder zuletzt 19 horizontalen Leisten und eine neue, schwungvoller geformte vordere Stoßstange (ebenfalls ähnlich der des „105ers“).

Büssing 8000 Kipper Baujahr 1950, Umbau auf Wiking-Basis
Büssing 8000 Kipper Baujahr 1950, Umbau auf Wiking-Basis.
Solange ich meinen Büssing-NAG 7000 noch nicht fertiggebaut habe, mag dieser 8000-Kipper die frühe Form des Nachkriegs-Schwerlasters vertreten. Das allerdings stark kompromißbehaftete Modell basiert auf der Wiking-Kabine, mit einem Herpa-Fahrgestell und einer Kippbrücke aus der Bastelkiste komplettiert und auf Märklin-Räder gestellt.
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Zum verbesserten 8000-Kipper-Umbau | Zur „Spinne“

Schon nach einem Jahr, also 1950, wurde die Nutzlast auf 8 Tonnen erhöht, das Auto entsprechend in Büssing 8000 umbenannt und gleichzeitig auch das alte runde Büssing-NAG-Markenzeichen durch das eckige Büssing-Logo mit dem stilisierten Löwen ersetzt. Ansonsten sind die Autos fast gleich, nur die Motorhaube ist beim 8000 ein bißchen länger.

Das Wiking-Modell des 8000 aus der „neuen“ Produktion trifft trotz leichter Maßstabsprobleme (siehe Bildtext) die Form dieser Laster ganz gut. Die Haube paßt in Form und Größe, die Kabine ist aber leider in den Abmessungen irgendwo zwischen der schmalen Werks- und den größeren Kabinen von den diversen Karosseriebauern, passend zu den wikingtypisch verkümmerten Aufbauten.

Büssing 8000 Kabinenvergleich: Brekina, Wiking neu, Wiking alt
Büssing 8000 Kabinenvergleich: Brekina, Wiking neu, Wiking alt.
Zum Vergleich hier die beiden Wiking-Modelle des 8000 im Vergleich mit dem Brekina-Modell des 8000 S 13 (zu diesem mehr s.u.). Das alte Wiking-Modell, im Bild beige, ist zum Bau eines 8000 unbrauchbar -- nur die Kabine eignet sich mit viel zu viel Arbeit so leidlich zum Bau einer schmalen Werkskabine, der Rest entspricht zufällig eher dem späteren 7500 S bzw. LS 11. Das neue Wiking-Modell, im Bild blau, krankt an zu kleinen Rädern und viel zu schmalen Kotflügeln und Aufbauten und ist auch deutlich zu kurz. Die Kabine ist formal zwar schön getroffen, aber maßlich irgendwo im Niemandsland zwischen Werks- und Karossierkabinen versackt. Die verglichen mit dem Brekina-Modell kürzere Haube ist aber vorbildgerecht und als einziges Teil des Modells zum Bau eines 8000 nötig.
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Zum Bau eines glaubwürdigen 7000 oder Schmalhütten-8000 braucht man natürlich die schmale Kabine; außer der des 5500 von Dahlmann gibt es aber keine passende Serienkabine. Den in früheren Versionen dieser Seite hier vorgeschlagene Umbau der Kabine des alten Wiking-8000ers kann ich jetzt, wo ich es gemacht habe, nicht mehr empfehlen; Genaueres dazu steht auf der Umbauseite zum Büssing-NAG 7000. Flotter von der Hand geht da der allerdings immer noch aufwendige Umbau aus dem „klassischen Daimler-Benz L 2500“, der auch eher ein Lo 3000 oder so ist, von Wiking; der ist auf der Umbauseite beim 8000-Kipper beschrieben. Zum Bau eines 8000-Fernlasters ist eine Karossier-Kabine aber ohnehin typischer, dazu kann man natürlich die Wiking-Haube mit einer der Brekina-Kabinen vom jüngeren 8000 S 13 vereinen, wie ebenfalls auf der Umbauseite gezeigt.

1952-57: 5500 S, 6000 S und 6500 S

Der 5500 S bekam kurz vor seiner Beförderung zum 6000 S eine neue, deutlich breitere Kabine, die auf den ersten Blick an den im Fensterbereich deutlich nach hinten geneigten A-Säulen zu erkennen ist. Der Typ 6500 S erhielt zudem einen größeren Motor mit 10 Litern Hubraum statt der 8 Liter seines Vorgängers 6000 S. Der 6500 S wurde 1954 durch den anders gestalteten 7500 S abgelöst; den 6000 S gab es aber parallel dazu weiterhin.

Die Motorhaube, Stoßstange und Kotflügel des 5500, 6000 und 6500 lassen sich, da optisch unverändert, von den früheren „105er“-Modellen in der Nachkriegsversion übernehmen.

Während der 5500 S noch serienmäßig mit der im Prinzip seit der Kriegszeit unveränderten „Schmalhütte“ geliefert wurde, legen Bilder und Zeichnungen nahe, daß der ab 1952 gebaute 6000 serienmäßig eine modernere, breitere Kabine mit schrägstehenden A-Säulen hatte -- hier taucht die alte Kabine nur noch bei Export- und Allradfahrzeugen auf. Das macht den Modellbau allerdings auch nicht einfacher, denn auch wenn Brekinas „Schwalbennest“-Kabine vom 8000 S 13 (s.u.) formal sehr ähnlich ist, müßte man sie für den kleineren 6000 deutlich verschmälern.

Es gab von 5500 und 6000 auch wieder eine Allradversion; interessanterweise zeigen Vorbildfotos des 5500 A eine nicht ansteigende Motorhaube, die aber sonst formal der Nachkriegsversion entspricht. Die Haube des 6000 A hingegen sieht genauso aus wie die der Straßenversion.

1952-56: 8000 S 13

Büssing 8000 S 13 Pritschenwagen Baujahr 1950 von Brekina
Büssing 8000 S 13 Pritschenwagen Baujahr 1952 von Brekina.
Das Modell trägt etwas mehr Chrom und etwas zu große und farblich unpassende Räder von Herpa. Demonstrationshalber habe ich fürs Foto mal den Dreiachs-Anhänger von Herpa angekuppelt, das harmoniert m.E. sogar besser als der etwas klein und modern anmutende alte Brekina-Dreiachshänger.
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Zur Umbauseite | Längere Pritsche | Kofferaufbau | Zur „Spinne“

Die Verkaufsbezeichnung des Schwerlastwagens lautete zwar auch weiterhin nur "8000", aber wegen des stärkeren Motors (180 statt 150 PS), für den auch die Motorhaube leicht verlängert und im unteren seitlichen Bereich neu geformt wurde, wird er heute allgemein mit dem nachgestellten Motorcode "S 13" vom alten 8000 S unterschieden. Nach wie vor gab es ab Werk die alte, schmale Kabine vom 7000 S, allerdings mit einem über den Windschutzscheiben vorgewölbten Dach und auffälligen silbernen Frontscheibenrahmen.

Es gab auch einen 8000 Allrad, bei dem Kabine und Haube deutlich höher gesetzt und die Haube und Kühlermaske nach unten verlängert (oder besser: angestückelt) waren. Das sollte sich im Modell analog recht einfach realisieren lassen, meiner steht aber noch ganz am Anfang.

Büssing 8000 S 13 Kabinenversionen von Brekina
Büssing 8000 S 13 Kabinenversionen von Brekina.
Das blaue Modell trägt die ältere Brekina-Schlafkabine, das graue die neuere mit über die längere Pritsche ragender "Schwalbennest"-Schlafkammer. Die beiden Kabinen unterscheiden sich aber auch in der Gestaltung der Frontscheiben und Schrägstellung der A-Säulen. Beide Versionen sind glaubwürdig -- wer mag, kann sich aber auch was Individuelles zurechtpuzzeln, Vorbilder gab es ja mehr als genug.

Brekina baut 8000 S 13 mit zwei verschiedenen Kabinen, m.E. beide vom Karossier: eine mit ziemlich schräggestellten A-Säulen und „Schwalbennest“, eine mit längerer Schlafkabine und etwas steiler stehenden, aber nicht senkrechten A-Säulen. Beide sind sehr glaubwürdig, die „Schwalbennest“-Hütte scheint mir aber in beiden Punkten typischer zu sein. Natürlich sind beide Frontscheiben-Gestaltungen beim Vorbild auch mit der jeweils anderen Schlafraum-Anordnung zu finden -- da diese Fernverkehrs-Kabinen ohnehin m.E. alle vom Karosseriebauer kamen, gab es ohnehin Dutzende von kleinen Unterschieden.

Um eine Version mit der alten, kurzen Kabine zu bauen, sei auf den entsprechenden Abschnitt oben beim 7000/8000 bzw. der Umbauseite verwiesen.

HIER FEHLT EIN VERGLEICHSFOTO VOM HERPA-S 13!

Es gibt übrigens auch ein Modell des 8000 S 13 von Herpa, leider ebenfalls mit schrägen A-Säulen und "Schwalbennest" (für die Doppelentwicklung kriegt aber Brekina die Kritik, Herpa war eher auf dem Markt damit), das gegen das Brekina-Modell allerdings keinen Stich macht. Da außerdem auch die Form der Haube nicht hinkommt und das Herpa-Modell ohnehin kaum und wenn dann teuer zu finden ist, strafe man es am besten mit der ihm gebührenden Mißachtung -- es sei denn, man findet es günstig und hat Lust, einen Exoten zu bauen wie z.B. meinen werdenden 650 mit nach dem Krieg neu aufgebauter Schwalbennest-Kabine. Alternativ läßt sich die Herpa-Kabine auch für den Bau eines 6000ers verwerten.

HIER FEHLT EIN VERGLEICHSFOTO VOM ALBEDO!

Nur der Vollständigkeit halber erwähnen möchte ich den Büssing 8000 von Albedo, anscheinend eine Kombination aus ihrem schönen MAN 750 und einer äußerst lieblos gestalteten Büssing-Haube. Schade eigentlich: 8000er gibt es wahrlich genug -- mit wenig Mehraufwand hätten sie auch einen 7500er oder einen 6000er bauen können. Aber nicht mit der für einen Büssing viel zu hohen MAN-Kabine, sondern vielleicht besser auf Basis ihres Daimler-Benz L 3500, dessen Kabine auch nicht falscher gewesen wäre. Abmessungen, Aufbauten und Räder/Kotflügel der Albedo-Modelle hätten jedenfalls weit besser gepaßt, und gerade auch die Albedo-Möbelwagen wären mit der kleineren "Nase" der mittelschweren Baureihe viel typischer. Eine vertane Chance, sehr bedauerlich wie ich finde!

1954-57: 7500 S

Um die Lücke zwischen dem mittelschweren 6000 S und dem schweren 8000 S zu schließen, wurde der 6500 S zum 7500 S. Da der Motorraum beim 6500 S mit dem großen 10-Liter-Motor arg eng geworden war, bekam der 7500 S eine zur Kabine hin deutlich breiter werdende Motorhaube, so daß Haubenseiten und Türen eine gemeinsame Ebene bildeten. Die Kotflügel, die bei den leichteren Modellen noch zur Haube hin bis auf Rahmenhöhe heruntergezogen waren, liefen beim 7500 S nun gerade bis zur Haube durch, wie man es schon vom 8000 S gewohnt war.

Im Modell erfordert so ein 7500 einen Riesenhaufen Frokelei. Die Haube könnte man evtl. aus dem hoffnungslos verunglückten 8000 von Albedo gewinnen, alternativ ginge vielleicht auch eine verschmälerte Haube vom alten Wiking-8000; beide müßten zudem unten gekürzt werden und bräuchten in jedem Fall neue „Spinnen“. Zu den Kabinen gilt das oben beim 6000 S Gesagte, wobei es aber auch Bilder von 7500 mit Straßenantrieb und „Schmalhütte“ aus Deutschland gibt; ob sie optional wieder eingeführt wurde oder auch beim 6000er lieferbar war und ich nur keine Fotos davon kenne, muß offenbleiben.

1955-57: LS 7 und LS 11

Vorweg zu der neuen Nomenklatur: Die Zahlen in den neuen Bezeichnungen stehen nicht mehr für die Tonnage, sondern für den Hubraum des Motors. Der LS 7 löst den 6000 S ab, der LS 11 ersetzt den 7500 S. (Der 8000er ist ohne Umbenennung ersatzlos den Seebohm-Gesetzen zum Opfer gefallen.)

Während der LS 11 ein fast unverändert weitergebauter 7500 S ist, erhält der LS 7 statt der gleichlangen, aber schmaleren Haube seines Vorgängers 6000 S eine wie beim größeren Typ nach hinten breiter werdende, aber dafür kürzere Motorhaube. Allerdings erreicht sie nicht ganz die Breite der Kabinenvorderkante, eine kleine Stufe in der Flanke bleibt. Wegen der kürzeren Haube sitzt die Kabine beim LS 7 weiter vorn als bei den älteren und schwereren Modellen; deswegen müssen die Türen unten vorn angeschrägt werden, weil sie sonst beim Öffnen mit den Kotflügeln kollidieren würden. Letztere sind nun auch beim LS 7 in einer Höhe bis zur Haube durchgezogen.

Beim LS 7 mit Allradantrieb ist die Kabine und Haube höher gesetzt als beim Wagen mit Straßenantrieb; entsprechend konnte hier auf das Anschrägen der Türausschnitte verzichtet werden.

Vom LS 11 gibt es auch immer noch Bilder mit der alten schmalen Werkskabine, die bis auf Details wie die Vorwölbung des Daches über den und die Rahmen um die Frontscheiben immer noch auf die Vorkriegsausführung zurückgeht. Die meisten Bilder zeigen freilich modernere Kabinen mit schrägen A-Säulen, beim LS 7 sogar m.W. ausschließlich solche.

Nach der Vorstellung des LS 5/Burglöwe (siehe folgender Abschnitt) wurden LS 11 und möglicherweise auch LS 7 optisch der neuen Baureihe angepaßt: Kühlergrill mit vertikalen Rippen statt „Spinne“ und ovale Kühllufteinlässe in den Motorhaubenseiten statt flügelförmig auslaufender Schlitze. Kabinen und Stoßstangen blieben dabei unverändert und verraten so auf den ersten Blick das „Zwischenmodell“.

1957-61: LS 5 und Burglöwe LS 55/75

Der erste Nachkriegs-Büssing ohne „Spinne“ war der völlig neu gestaltete, leichtere Typ LS 5. Die Kühlermaske mit vertikal geteiltem Grill erinnert vage an die Vorkriegsmodelle vor Einführung der „Spinne“, die Haube mit ovalen Lüftungsgittern an den Seiten ist aber natürlich sehr glatt und rundlich geformt. Die auffallend hoch angebrachte Stoßstange reicht nun seitlich bis zum Kotflügel.

Anfangs hatten die LS 5 Kabinen vom Borgward-Haubenwagen. Bald schon kam stattdessen eine glattwandige Kabine mit schrägen A-Säulen und einteiliger planer Frontscheibe zum Einsatz, die im Profil eine gewisse Ähnlichkeit zum alten LS 7 als Allradwagen nicht verleugnen kann und sich im Modell vielleicht aus der für einen solchen geradezu tragisch mißglückten des Albedo-Borgward-„Modells“ frokeln lassen könnte.

Ab 1957 wurde der LS 5 als Burglöwe LS 55 bezeichnet. Dabei steht die erste 5 für die Nutzlast in Tonnen, die zweite wie gehabt für den Hubraum. Eine schwerere Variante Burglöwe LS 75 ergänzt das Programm, erweist sich aber mit dem 5-Liter-Motor als untermotorisiert.

Ab ca. 1959 bekommen die Burglöwen eine neue Kabine mit unter den Fenstern deutlich nach außen gewölbten Türen und einteiliger, gebogener Frontscheibe, die der der gleichnamigen Unterflurwagen nicht unähnlich ist. Dazu fällt mir nun endgültig kein passendes Großserienmodell als Basis mehr ein, so daß ich Modell-Umbauvorschläge für dieses und alle folgenden Vorbilder schuldig bleiben muß. Es gibt allerdings ein paar Resin-Kleinserienkabinen, zu denen ich aber nichts weiter sagen kann, weil ich sie nicht besitze -- und angesichts der für mich eh zu jungen Baujahre auch nicht beschaffen werde. Wenn sich jemand aus der Leserschaft aufgerufen fühlt, diese Lücke zu schließen: nur zu!

1959-67: Burglöwe LS 77/711 und Supercargo

Das letzte alte Hauber-Modell, der LS 7, wird durch eine Variante des Burglöwe mit Siebenliter-Motor und entsprechend voluminöserer Haube ersetzt. Die Dekodierung der Bezeichnung „Burglöwe LS 77“ sei dabei dem Leser als Übungsaufgabe überlassen. ;-) Natürlich wird gleich die neue Kabine verwendet. Ab 1961 heißt die Baureihe dann Supercargo LS 7/14 (schon wieder eine neue Nomenklatur: Nutzlast/Gesamtgewicht), ab 1963 Supercargo S. Mit leicht gedrosseltem Motor überlebt das Fahrzeug als Allradkipper namens Burglöwe SAK noch bis 1967.

Der Hauben-Sattelschlepper der mittleren Baureihe muß nun auch den LS 11 ersetzen. Der Sattelschlepper ist zu diesem Zeitpunkt das letzte überlebende Modell der alten mittelschweren Baureihe, denn so große Pritschenwagen mit Haubenfahrerhaus kauft dank der Seebohm-Gesetze keiner mehr. Der Burglöwe erhält für diese im Wortsinne schwere Aufgabe den 11-Liter-Motor unter einer entsprechend längeren und voluminöseren Haube und läuft ergo bis zur Umbenennung unter Burglöwe LS 711.

1961-70: Commodore

Nachdem der schwere Haubenwagen (außer als Sattelschlepper) Ende der 50er Jahre den Seebohm-Tod gestorben ist, gibt es nach der Lockerung der Gewichts- und Längenbeschränkungen ab 1960 wieder einen schweren Büssing-Hauber: den Commodore LS 11/16. Die Kabine entspricht der der Burglöwe-Baureihe, sitzt aber höher; die im Prinzip gleich gestaltete Haube ist erneut deutlich länger und höher ausgefallen als bei den mittelschweren und leichten Artgenossen. Bei den Allradwagen sind die runden Scheinwerfer in die Stoßstange eingelassen, Commodores mit Straßenantrieb haben herkömmlich auf die Stoßstange aufgesetzte Scheinwerfer.

Die verglichen mit den Modellen der 1950er arg kleine Kabine zeigt schon den verbliebenen Einsatzbereich der schweren Haubenwagen; im Fernverkehr hat sich der Frontlenker inzwischen durchgesetzt. Als Baufahrzeug (Kipper und Sattelschlepper) und für den Export lebt der Commodore S, wie er ab 1963 heißt, in stetig zurückgehenden Stückzahlen aber noch bis 1970 weiter, zuletzt bereits unter der wiederum geänderten Nomenklatur als BS 16 SH, BS 32 K u.ä..


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