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Büssing-Frontlenker

Vorbildübersicht mit Modellbautips

Von Erik Meltzer <ermel@modellbahnfrokler.de>

Dieser Artikel versucht, die verwirrende Modellpalette des Lastwagen-Herstellers Büssing auseinanderzudröseln. Diese Seite beschäftigt sich mit den klassischen Frontlenkern, angefangen mit den ersten Modellen kurz nach dem Zweiten Weltkrieg und endend etwa Mitte der sechziger Jahre, als die kantig gestalteten Lepoix-Kabinen die klassisch-rundlichen Fahrzeuge mit der typischen "Büssing-Spinne" ablösten.

Zur Nomenklatur: Nicht alle Unterflur-Modelle tragen in allen Quellen den Buchstaben "U", ich habe diesen trotzdem fast durchgängig verwendet. Gleiches gilt für das "S", das einen stehenden Motor bezeichnet. Die Haubenwagen haben z.T. fast dieselbe Typenbezeichnung wie die Frontlenker mit stehendem Motor; damit es nicht noch verwirrender wird, haben die Hauber ihre eigene Seite.

Bebildert ist diese Seite zugegebenermaßen noch eher sparsam. Das wird sich aber mit jedem hier gefrokelten Büssing-Lastwagenmodell ändern ... und da sind einige in der Planung und einige wenige auch schon im Bau.

Inhalt

Hinweis: Die Jahreszahlen sind wie auch alle anderen Informationen in diesem Artikel nach bestem Wissen und Gewissen angegeben, mögen aber stellenweise trotzdem um 1-2 Jahre von den Tatsachen abweichen. Ergänzungen und Berichtigungen sind wie immer willkommen!

Vor 1951 ...

... gab es außer Prototypen nur einige Lastwagen auf Trambus-Fahrgestellen, sowohl mit stehenden Motoren (4500 T, 5000 T) als auch bereits mit Unterflur-Motoren (die anscheinend nicht immer auch ein "U" in der Typenbezeichnung trugen: 5000 TU, aber 6000 T und 6500 T). Die meisten dieser Fahrzeuge wurden von Karossiers als Möbelwagen mit integrierter Kabine aufgebaut, es gab aber auch welche mit Pritschen oder Ladeplattformen und mit Kabinen, die fast wie "normale" Büssing-Frontlenkerkabinen aussehen.

1951-54: 12000 und 8000 U 13

Büssing 12000 U Pritschenwagen Baujahr 1951 von Brekina
Büssing 12000 U Pritschenwagen Baujahr 1951 von Brekina.
Das Bundesbahn-Modell wurde von Brekina so geliefert und darf fürs Foto einen Tieflader von Wiking ziehen. In der Modellkritik auf Mo87 steht mehr zum Modell, hier nur die Kurzform: Paßt scho. ;-)
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Der erste serienmäßige Unterflur-LKW von Büssing war der 12000 U (teilweise auch nur als 12000 bezeichnet), ein gewaltiger Sechsradwagen (also einzelbereifter Dreiachser) mit 180 PS und 9,5 Metern Ladelänge. Davon abgeleitet folgte 1952 der zweiachsige, hinten zwillingsbereifte 8000 U 13, welchletztere Zahl für den Hubraum steht; die Bezeichnung erfolgte wohl analog zum Hauben-Schwerlaster 8000 S 13.

Beide Typen erhielten ab 1952/53 eine einheitliche, neu gestaltete Kabine mit etwas schräger gestellter Front und nur noch einem Aufstiegstritt. Zuvor waren die Kabinen meist etwas unterschiedlich gestaltet, also anscheinend eher handwerklich hergestellt und mit den Wünschen der Kunden variierend. Allen Kabinen gemeinsam ist die Wartungsklappe mit Lufteinlaß im unteren Bereich der Büssing-"Spinne".

Vom 12000 gab es auch eine Variante mit im Führerhaus stehendem Motor, von der ein Foto als Muldenkipper mit kürzerem Radstand als beim 12000 U überliefert ist. Dieses Fahrzeug trägt die neuere Kabine, aber höher gesetzt und mit Kühllufteinlässen hinter der gesamten Büssing-"Spinne" und zusätzlich in Rechteckform darunter.

Ein weiteres Sonderfahrzeug, von dem ein Bild überliefert ist, ist ein Langmaterialtransporter, bei dem beidseits der mittig angeordneten, extrem schmalen Fahrerkabine bis zum vorderen Fahrzeugende entsprechend schmales Transportgut, etwa Stahlträger, durchgeladen werden kann. Außerdem wurden mehrere 12000 U mit aufgesetzten Kässbohrer-Autokran-Oberwagen versehen.

Im Modell gibt es den 12000 U der ersten Serie von Brekina. Bei geeigneter Wahl der Kabinenform läßt sich daraus sicher auch ein 8000 U ableiten. Die neuere, häufigere Kabine gibt es bisher nur als Resin-Kleinserie. Wiking hat auch einen 12000er im Programm, der aber für den Modellbau nix taugt, da die Kabinenform auch mit viel gutem Willen zu keinem Vorbildwagen paßt; daß man den hauseigenen "Nostalgiemaßstab" 1:90 zugrunde gelegt hat, ist dann auch nicht mehr schlimm.

1953-55: 4000 und 4500 U

Büssing 4500 U Tanklastwagen Baujahr 1955 auf Basis Wiking/Lego
Büssing 4500 U Tanklastwagen Baujahr 1955 auf Basis Wiking/Lego.
Stellvertretend bis zur Fertigstellung eines präsentabel auf Maß gebrachten Wiking-4500 U hier ein zwar maßlich unverändertes, aber mit Lego-Tankaufbau, Roco-Rädern und feinen Ätzteilen und sauberem Lack wunderschön gesupertes Wiking-Modell.
Modell und Foto: Markus Brauel

Eigentlich ein Flop war der erste Versuch Büssings, einen mittelschweren Unterflur-Laster für den Verteilerverkehr zu bauen. Das kompakte Fahrzeug mit dem typischen "Silberblick" durch die weit außen in der Rundung der Frontwand liegenden Scheinwerfer war zu teuer und verkaufte sich schlecht. Es wurde als Pritschenwagen und als Kipper geliefert, ist aber auch als Sattelzugmaschine (ohne Radstand-Verkürzung!), Langmaterial-Transporter (mit links angeordneter schmaler Kabine) und Wasserwerfer der hannoverschen Polizei überliefert.

Büssing 4000 Langmaterialtransporter Baujahr 1953 von RMM
Büssing 4000 Langmaterialtransporter Baujahr 1953 von RMM.
Ein echter Exot ist dieser 4000-Langmaterialwagen aus einem Resinbausatz von RMM.
Modell und Foto: Bennie van Meurs

Kurz vor der offiziellen Produktionseinstellung wurde der schon immer für 4,5 Tonnen Nutzlast ausgelegte Wagen als 4500 U bezeichnet; vorher hieß er 4000 (ohne U), vermutlich, um Verwechselungen mit dem Haubenwagen 4500 S zu vermeiden. Einzelne Exemplare wurden noch bis 1957 gebaut; kein großes Problem für Büssing, denn der weitgehend baugleiche Trambus 4500 TU blieb ja im Programm.

Ein Modell auf Basis des zeitgenössischen Wiking-Modells, ergänzt mit Teilen des Wiking-LU 7, ist hier in Planung. Mehr dazu demnächst.

1954-55: 7500 U

Mit dem 7500 U, der den schweren und aufwendigen 8000 U 13 ablöste, erreichte Büssing erstmals die heute als typisch empfundene Form seiner Unterflurwagen mit leicht gerundeter Front- und Dachpartie und ohne Kühllufteinlaß in der Frontwand. Vom späteren LU 11 unterscheidet sich der 7500 U durch die planen Frontscheiben mit leicht schräggestellten A-Säulen, die in Vertiefungen angeordneten Türgriffe und die fehlende Kühlluftöffnung unter der "Spinne". Auf einigen Bildern ist die "Spinne" des 7500 U auch deutlich kleiner als auf anderen und als die des LU 11. Erstaunlicherweise waren die Türen beim 7500 U bereits an der A-Säule aufgehängt, während das Nachfolgemodell LU 11 in den ersten Jahren wieder Selbstmördertüren hatte.

Wegen der A-Säulen und Frontscheiben wäre der Bau eines 7500 U auf Basis der bekannten LU-Modelle von Wiking, Herpa oder Brekina selbst von allen Maßabweichungs-Problemen abgesehen ein ziemlich aufwendiges Unterfangen.

1955-57: LU 11

Mit dem neuen Motor, nach dessen Hubraum von 11 Litern der Wagen nun auch benannt wurde, kam 1955 auch ein "Facelift": Die Frontscheiben sind beim LU 11 zur A-Säule hin gewölbt, letztere steht dafür wieder senkrecht. Technisch wichtiger ist der nach oben gekröpfte Rahmen, der so deutlich näher am Pritschenboden liegt und es erlaubt, auch den Motor höher zu hängen -- über 40 cm Bodenfreiheit sind eine Ansage. Anfangs hat die Kabine wie erwähnt noch "Selbstmördertüren", ab ca. 1956 werden sie dann (wieder) an der A-Säule aufgehängt. Das Produktionsende kann ich nicht genau angeben, aber ab 1956 war bekannt, daß der schwere LU 11 wegen der "Seebohm-Gesetze" keine Zukunft mehr hatte. Spätestens ab dem 1.1.58 war er nicht mehr neu zulassungsfähig.

Zum Bau von Modellen der Büssing-Frontlenker aus der Zeit 1955-59 siehe unten den Einschub -- allerdings hat sich die Situation deutlich entspannt, seit ich den Wiking-LU 7 (s.u.) vermessen habe, so daß der bald entfallen kann, wenn auch mal Modelle zum Zeigen fertig sind.

Auf der IAA 1955 stand auch der Prototyp eines LU 11 Allrad. Dieser gewaltige Muldenkipper mit extrem langem Radstand und Einzelbereifung blieb aber ein Prototyp oder vielleicht allenfalls eine Kleinstserie. Auffallend ist, daß der Allradwagen noch die Kabine des 7500 U mit planen Frontscheiben und schrägstehenden A-Säulen trägt.

1955-59: LU 7

Gleichzeitig mit der Überarbeitung des 7500 U zum LU 11 erscheint das leichtere Modell LU 7 mit Siebenliter-Motor. Vom LU 11 unterscheidet es sich außer dem meist gekapselten und damit von außen nicht unterscheidbaren Motor nur durch einen etwas leichteren Rahmen (und damit eine etwas tiefer sitzende Kabine), kürzere Radstände und von Anfang an an der A-Säule aufgehängte Türen.

Zur inzwischen gar nicht mehr so unbefriedigenden Situation bei den Modellen siehe, wie gesagt, den Einschub weiter unten.

1956-59: LS 7 F und LS 11 F

Für Sattelschlepper, Kipper und Zugmaschinen war der Radstand der Unterflur-Lastwagen zu lang. Da die Kunden trotzdem teilweise die moderneren Frontlenker bevorzugten, entwickelte Büssing dafür Frontlenker mit stehenden Motoren, die natürlich dann den Raum- und Geräuschkomfort in der Kabine gegenüber den Unterflurwagen beeinträchtigten.

Optisch unterschieden sich LS 7 F und LS 11 F abgesehen von den Rahmen und dem natürlich fehlenden Unterflur-Motor von ihren Geschwistern mit dem U durch die Wartungsklappe mit Luftschlitzen in der Frontwand. Dabei lagen die Schlitze zwischen den Chromleisten der "Spinne": der oberste Schlitz unter der dritten Chromleiste, der unterste der sieben Schlitze unter dem unteren Ende der "Spinne". Außerdem hatte die Stoßstange keine Kühlluft-Öffnungen, dafür aber Stoßstangenhörner.

Einschub: Modelle der "schmalen" Frontlenker

Ein geeignetes Basismodell für die schmale Büssing-Frontlenkerkabine gibt es m.W. nirgends zu kaufen. Wikings alter LU 7, formal durchaus überzeugend, ist leider viel zu klein. -- So geht seit Jahrzehnten das allgemeine Narrativ. Es ist wirklich ein Kreuz damit, was man alles so glaubt und weitererzählt! Da muß ich dann wohl mal Abbitte leisten.

Fakt ist: der Wiking LU 7 ist zu klein, ja, aber das macht beim Radstand gerade mal 1,5 Millimeter aus, die man entweder wegignorieren oder reinflicken kann -- alle anderen Maßabweichungen liegen unter 1 mm! Daß das Modell trotzdem so winzig wirkt, ist m.E. eher eine optische Täuschung: die kleinen Räder, die flache Plane, die kurze Pritsche, die dicken Bordwände -- das Ding hat eben eine Spielzeug-Optik und ist nun mal auch insgesamt viel kleiner als ein Commodore von Brekina oder Herpa. Das Vorbild aber auch! Der LU 7 war nun mal ein Sechstonner (Nutzlast, wohlgemerkt) mit 2,40 m Gesamtbreite und 3,75 m Radstand, das ist heute klein und war damals auch nicht größer. Wenn man den Wiking LU 7 mal neben einen maßstäblichen 4500 S oder so stellt, sieht das schon anders aus.

Natürlich kann man trotzdem ein bißchen dran tun, um den optischen Niedlichkeitseffekt etwas abzumildern. Bei mir ist das in Arbeit, wie so vieles, darum hier nur eine vorläufige Liste: Pritsche von der Kabine absägen, Chassis etwas höherlegen (Räder weiter unten in den Kotflügeln oder Kotflügel weiter oben am Chassis, da bin ich noch unschlüssig), Radstand etwas verlängern, vorderen Kotflügel außen mit dünner PS-Platte aufdoppeln (der hat beim Vorbild einen sehr breiten Rand), neue 5-Meter-Pritsche relativ zur Kabine etwas weiter unten montieren und beim Lackieren auch der vorderen Stoßstange Chassisfarbe gönnen. Die Größe der Wiking-Räder kommt beinahe hin, aber schönere Felgen hätte das Modell verdient. Und wer mag, kann natürlich auch die Kabine verlängern (auf Kosten der Aufbaulänge freilich) oder gleich einen Wagen mit 4,20 m Radstand statt der 3,75 m "Normalmaß" bauen.

Und LU 11? Eigentlich kaum Mehraufwand: das Chassis muß natürlich stärker verlängert und auch der hintere Überhang gestreckt werden, die Höherlegung darf ein bißchen großzügiger ausfallen, und die hinteren Kotflügel und die Räder wählt man aus der Wiking-Bastelkiste halt eine Nummer größer. Am Chassis muß der sehr auffallende Luftbehälter links hinter der Kabine einem längeren weichen, und auch die Motorverkleidung könnte mehr Volumen vertragen, wenn man nicht eh einen unverkleideten Herpa-Commodore-Motor anbauen mag stattdessen. Und, na klar: eine 6-Meter-Pritsche braucht man dann auch, evtl. auch gleich von Herpa, aber die sollte man dann leicht verschmälern. Statt der auch hier natürlich möglichen Kabinenverlängerung ist auch der Anbau eines "Schwalbennests", also einer Liegefläche in einer Kiste über der Pritsche, zu erwägen.

Büssing Commodore LS 11/16 F Sattelschlepper Baujahr 1960 von Brekina
Büssing Commodore LS 11 F Sattelschlepper Baujahr 1960 von Brekina.
In der Frontansicht des Brekina-Modells sieht man deutlich, wie die Kabine nach unten hin vorbildwidrig schmaler wird. Das disqualifiziert sie für den breiteren Commodore, erleichtert aber den Umbau in einen Frontlenker aus den 50er Jahren.

Bisher war hier der Vorschlag zu lesen, LU 11 (und LU 7) aus dem Commodore LS 11/16 F von Brekina zu bauen. Das habe ich bis jetzt nicht gemacht, aber es wird wohl trotzdem nochmal passieren: nicht für den Unterflurwagen, aber für die Sattelzugmaschine LS 11 F (LS 7 F ginge sicher auch). Der Commodore ist zwar deutlich größer in Breite und vorderem Überhang, ums Sägen und Spachteln kommt man also nicht herum -- aber das Brekina-Modell erscheint trotzdem ganz gut geeignet als Basis dafür, denn es ist "untenrum" deutlich zu schmal und muß also "nur" oberhalb etwa der Scheinwerfer verschmälert werden. Die Spachtelstellen liegen dann in den seitlichen Rundungen der Frontwand und natürlich im Dach, wohingegen Seitenwände oberhalb der Einstiegstritte, Scheinwerferpartie und "Spinne" weitgehend unangetastet bleiben können. Dank der geteilten Frontscheibe kann auch der Brekina-Glaseinsatz, natürlich halbiert und befeilt, weiterverwendet werden. Sicher kein trivialer Umbau, aber das sollte doch eigentlich zu schaffen sein. Mehr, wenn ich es versucht habe.

Wenn die Form steht, ist aber noch lange nicht Feierabend. Die Front des Brekina-Modells ist nämlich, was die Lufteinlässe bedingt, nicht nur für den ohnehin erledigten LU 11, sondern auch für den LS 11 F umzugestalten, denn die von Brekina nachgebildete Frontklappe mit Kühllufteinlaßgitter gab es nur beim Commodore. Für den LS 11 F paßt immerhin die Brekina-"Spinne", aber dafür braucht er Lufteinlaßschlitze statt des Gitters -- das sollte man mit aufgeklebten Papier- oder Folienstreifen an den Stellen, wo kein Luftschlitz ist, aus dem Brekina-Gitter umbauen können.

Dazu kommt dann natürlich noch das Kürzen der Kabine. Auf Vorbildfotos sind drei Kabinenlängen auszumachen: außer der vergleichsweise selten zu sehenden langen Schlafkabine, die aber auch kürzer zu sein scheint als die des Commodore, gab es anscheinend noch eine mehr und eine weniger geräumige Nahverkehrs-"Hütte", letztere endete direkt hinter der hinteren Türfuge.

Bleibt die Fahrgestellfrage. LS F können sicherlich das Brekina-Chassis "auftragen", wenn es auch zumindest für den LS 11 F ein stärkeres Längsträgerprofil vertragen könnte und auch auf jeden Fall das völlig skurril vorbildwidrig durch den Rahmen führende Auspuffrohr (siehe Bild unten beim Commodore LS F) entfernt und durch ein darunter hervorkommendes ersetzt werden muß.

Insgesamt sehr schade, daß Brekina statt des häufigen LU 7 und/oder LU 11 diese reichlich halbgare Commodore-Sattelzugmaschine gemacht hat damals. Über ein maßstäbliches Großserienmodell des "schmalen" Frontlenkers würde sicher nicht nur ich mich -- trotz der nach Vermessen des Wiking-Oldies deutlich entspannteren Situation -- tierisch freuen!

1957-67: LU 5, Burglöwe LU und U sowie Supercargo LU und U

Nachdem aufgrund der Seebohm-Gesetze 1956 der Schwerlastwagen-Markt weitgehend zusammengebrochen war, engagierte sich Büssing trotz des gerade erst verdauten Flops mit dem 4000/4500 U wieder im Markt der leichten Verteiler-Laster. 1957 gab es auf der IAA den LU 5 zu sehen, damals noch mit eher gradlinig geformter Kabine, geteilter Frontscheibe und ohne Büssing-"Spinne". Die Auslieferung kam nur langsam in Schwung, und schon 1959 gab es ein Facelift mit durchgehender gewölbter Frontscheibe, auffallend gewölbten und gesickten Türen entsprechend denen der damals neuen leichten Haubenwagen, einer gegenüber den schwereren Modellen vereinfachten Büssing-"Spinne" -- und einen traditionsreichen Namen: Burglöwe. So hieß nämlich vor dem Kriege schon einmal eine Serie leichter Haubenwagen.

Die veränderte Nomenklatur der Modellbezeichnung bedarf der Erklärung: die erste Ziffer bezeichnet die Nutzlast in Tonnen, die zweite wie gehabt den Hubraum in Litern. Dementsprechend gab es den Fünftonner LU 55 und die Siebentonner LU 75 und LU 77. Optisch unterscheiden sich die Fünf- und Siebentonner der Burglöwe-Baureihe nur durch verschieden große Räder. Die Baureihe wurde ein großer Erfolg und mit kleinen Retuschen unter wechselnden Namen noch bis 1967 weitergebaut.

Umso unverständlicher, daß es keine Großserien-Modelle gibt!

Büssing Commodore LS 11/16 F Sattelschlepper Baujahr 1960 von Brekina
Büssing Burglöwe UM Möbelwagen von Brekina.
Das hier noch schachtelfrische Modell wird kaum zur genauen Darstellung eines konkreten Vorbildmöbelwagens taugen, aber das liegt nicht am Modell, sondern an der Vielfalt der Vorbilder. Die Linienführung des Ackermann-Aufbaus, den es bei Brekina übrigens auch als Mercedes und MAN gibt, ist jedenfalls wie auch die Büssing-Nase gut getroffen, und auch die Maße scheinen stimmig. Allenfalls eine Motorklappe unten zwischen den Achsen auf der rechten Seite sollte man noch andeuten -- die hat Brekina vermutlich aus bedruckungstechnischen Gründen und wegen der nicht-unterflurigen Mercedes- und MAN-Vorbilder weggelassen.

Was es aber zu kaufen gibt oder zumindest gab, ist ein Ackermann-Möbelwagen von Brekina, eine gute Vorbildwahl -- das Chassis war für diesen Zweck recht verbreitet. Freilich geht der auch als LU 7 oder 11 durch, die Aufbauer haben ja nicht zusammen mit Büssing ihre Designs geändert. Mit 49 mm Achsstand paßt das Modell gut als längere Version des Vorbilds mit 4300 mm; es mag auch längerere Vorbilder gegeben haben, wenn man so Bilder kuckt, aber bei Möbelwagen gab es eh fast alles.

Büssing Burglöwe LU 5/10 Paketwagen Baujahr 1962 von Gollwitzer
Büssing Burglöwe LU 5/10 Paketwagen Baujahr 1962 von Gollwitzer.
Das noch nicht ganz fertig dekorierte Modell entstand aus einem Resinbausatz von Gollwitzer. Die Herpa-Felgen erscheinen etwas zu modern und zu groß, sonst finde ich das Modell vorbehaltlich einer Maßüberprüfung gut getroffen und hätte auch gern eins.
Modell und Foto: Friedrich Auffenberg

Was aber nicht paßt, leider, ist die Form des Brekina-Möbelwagens als Basis für die bekannten "Paketkraftwagen" LU 5/10 der Deutschen Bundespost. Die haben eine eher an LU 7 erinnernde Front mit senkrechter A-Säule und außerdem sehr weit oben endende Seitenschürzen, die ein Fahrwerk mit Motorattrappe erfordern. Ein Modell gab's mal von Gollwitzer in Resinguß; wenn das eine im Freundeskreis mal fertigwerden sollte, werde ich es auch gerne hier zeigen.

Rätsel gibt mir ein Foto eines als Supercargo U bezeichneten Müllwagens auf, der über ein Fahrerhaus der Commodore-Baureihe, allerdings mit etwas tiefer liegender Kabine, zu verfügen scheint. Mein Erklärungsansatz ist, daß man das geräumigere Commodore-Haus auf Wunsch bestellen konnte -- bei einem Müllwagen, wo ja mehrere Müllwerker mitfahren müssen, ergibt das ja durchaus Sinn. Brekina hat dieses Modell auf Basis des Commodore LS-F-Modells realisiert, allerdings ist das Vorbild auf dem Foto eindeutig ein U und hat außerdem die durchgehende Frontscheibe der späteren Modelle.

1959-6?: Burglöwe LS F und LS F/3

Auch von der neuen mittelschweren Baureihe gab es Frontlenker mit stehenden Motoren in den Fahrerhäusern, die den LS 7 F ablösten. Allerdings hatten diese nicht die moderne Kabine der Unterflurwagen mit einteiliger Frontscheibe und profilierten Türen, sondern erinnerten mit ebenen Türen und zwei planen Frontscheiben eher an den alten 7500 U. Baugleich waren die beiden Kabinen aber nicht. Außer den beim LS 11 beschriebenen Luftschlitzen fällt vor allem die gegenüber dem 7500 U stärkere Pfeilung der Frontscheiben auf.

Neben dem 7-Tonner-Zweiachser LS 77 F, der mit dem Siebenliter-Motor vorwiegend als Sattelschlepper, Kipper und Betonmischer verwendet wurde, gab es auch zwei Dreiachser: einmal mit Nachlaufachse, der trotz der dadurch höheren Tonnage immer noch als LS 711 F, also Siebentonner mit 11-Liter-Motor, bezeichnet wurde, und zum anderen als Sechsradwagen LS 1111 F/3 (gesprochen "elf-elf" und damit auch einleuchtend) mit zwei angetriebenen, einfachbereiften Hinterachsen. Zumindest den erstgenannten gab es auch als Lastwagen-Fahrgestell.

Wie der optisch verwandte 7500 U verspricht auch der Burglöwe LS F ein ziemlich aufwendiges Umbauprojekt. Im Gegensatz zum Unterflur-Burglöwen mit seiner gewölbten Scheibe und den profilierten Türen scheint er aber durchaus in Eigenleistung realisierbar.

1963-67: Burglöwe Universal

Als Konkurrenz zum Mercedes-Benz Unimog präsentierte Büssing einen sehr aufwendig konstruierten Allrad-Frontlenker mit hochgekröpftem Rahmen, 5-Liter-Unterflurmotor mit darunter verlaufender Kardanwelle zur Vorderachse, Portalachsen und Burglöwe-U-Fahrerhaus. Das Fahrzeug war als Pritschenwagen, Kipper und Sattelschlepper erhältlich. Es war mit seiner geräumigen Kabine, der gleichmäßigen Gewichtsverteilung und dem Geräuschkomfort dem Unimog komfort- und raummäßig überlegen und im Gelände ebenbürtig, aber viel zu teuer und deswegen am Markt leider ein Flop.

1960-67: Commodore LU und U

Büssing Commodore LU 11/16 Pritschenwagen Baujahr 1960 von Herpa
Büssing Commodore LU 11/16 Pritschenwagen Baujahr 1960 von Herpa.
Das größte Problem an diesem Modell ist der zu kurze Radstand, der in Verbindung mit zu großen Rädern zu einer etwas pummeligen Optik führt. Im Bild oben ist das bereits behoben, hier ein schachtelfrisches Modell zum Vergleich. (Wenn das Modell fertig ist, kommt ein besseres Bild.) Die montierten Räder sind von VK-Modelle und noch nicht lackiert, da ich mich noch nicht entschieden habe, ob sie tatsächlich bleiben oder noch durch andere ersetzt werden. Das Herpa-Modell ist entgegen meiner von ihren PKW-Oldtimern stark eingetrübten Erwartung an einen "Chinaböller" gar nicht mal so schlecht. Ich hatte ihn immer für viel zu kurz gehalten, weil ich ihn mit dem Roskopf-BS 16 (siehe nächstes Bild) verglichen hatte; für die normal-kurze Vorbildversion sind Fahrerhaus und Pritsche aber nahezu maßhaltig. Bei der Radstand-Korrektur habe ich dann auch gleich das Chassis neu lackiert, um die Plastikoptik loszuwerden. Mit einer vernünftigen Plane wird das ein richtig feines Modell! Was aber gar nicht geht, ist der dazugehörige Dreiachs-Hänger: maximal zulässige Zuglänge ab 1960 war 16,50 m, mit dem Riesenklopper aus den frühen 50er Jahren kommt der Commodore aber auf über 19 m. Den Hänger spendiert man also einem älteren Laster -- an den Commodore lieber einen Zweiachser, gern zwillingsbereift, anhängen! Im grenzüberschreitenden Verkehr oder ab 1965 geht auch wieder ein Dreiachser, der von Brekina oder, siehe unten, Roskopf paßt gut.

Mit der überwundenen Seebohm-Ära war 1960 die Zeit reif für neue Schwerlastwagen. Der Commodore LU 11/16 (schon wieder ein neues Bezeichnungsschema: Liter/Tonnen) ähnelt optisch sehr dem alten LU 11, hat aber eine breitere Kabine und einen größeren vorderen Überhang, der den Einstieg erleichterte. 1963 wurde die bisher geteilte Frontscheibe einteilig ausgeführt und der Wagen in Commodore U umbenannt.

Ein Modell des Commodore LU gibt es von Herpa; näheres dazu siehe im Bildtext unter dem Bild oben in diesem Abschnitt.

Büssing bot den Commodore LU/U außer mit dem 4,80-m-Radstand, den auch das Herpa-Modell nach dem oben beschriebenen Umbau hat, auch mit einem längeren Radstand von 5,15 m an, um auch mit Schlafkabine noch die damals weitverbreitete Sechs-Meter-Pritsche verwenden zu können. Diese Langversion habe ich schon vor Jahren, damals völlig unwissentlich, gebaut:

Büssing Commodore LU 11/16 Baujahr 1960 mit langem Radstand von Roskopf/Brekina
Büssing Commodore LU 11/16 Baujahr 1961 mit langem Radstand von Roskopf/Brekina
Das gezeigte Modell besteht aus einem Chassis nebst Pritsche (und Anhänger) des Büssing BS 16 von Roskopf, heute im Programm von Wiking, und der Kabine eines Commodore LS 11 F von Brekina sowie den alten Trilex-Rädern von Herpa. Das sieht verglichen mit dem kurzen Herpa oben brutal lang aus, aber Maße und Proportionen passen. Mit dem heutigen Wissen ums Vorbild und die "Qualitäten" der Brekina-Kabine wäre auf jeden Fall letztere durch die vom Herpa-Modell zu ersetzen, das dann auch gleich einen runden Tank spenden kann statt des eckigen am Roskopf-Chassis. Und auch kleinere Räder stünden dem Modell besser. Der Rahmen, beim Commodore noch hochgekröpft, ist beim BS 16 gerade durchlaufend, was mit ein paar Plastikschnipseln anzudeuten aber reichen müßte. Der Unterflur-Motor des BS 16 und damit des Roskopf-Modells sieht auch deutlich anders aus als der des Commodore, den Herpa schon ganz gut getroffen hat und den ich deswegen noch gegen den des Herpa-Kabinenspenders tauschen werde. Klingt nach viel Arbeit, aber das ist alles nicht schwer zu korrigieren oder noch einfacher bei einem neuen Umbau gleich richtig zu machen. So ein langer Commodore ist echt ein Hinkucker, und Pritsche und Plane von Roskopf sind wirklich bildschön -- es lohnt sich also. Das mit dem Dreiachshänger gilt natürlich auch hier, aber wie oben geschrieben: im grenzüberschreitenden Verkehr sowie ab 1965 geht's ja wieder.

Natürlich wäre als dritte Variante auch der Bau eines Commodore-Pritschenwagens mit kurzem Radstand (4,80 m), langer Pritsche (6,00 m) und kurzer Kabine möglich. Letztere gab es sowohl mit als auch ohne "Schwalbennest", also über die Pritsche ragendem Schlaf-"Kabuff". Und selbstverständlich sind auf all diesen Fahrgestellen und Kabinen auch andere als Prischenaufbauten möglich und üblich gewesen.

1960-67: Commodore LS F und FS

Büssing Commodore LS 11/16 F Sattelschlepper Baujahr 1960 von Brekina
Büssing Commodore LS 11/16 F Sattelschlepper Baujahr 1960 von Brekina.
Außer der Neulackierung, den Herpa-Trilexfelgen und ein paar kleinen Details ist an dem Modell nichts passiert. Der Rahmen wirkt für eine schwere Sattelzugmaschine erheblich zu filigran, und der Auspuff sollte auch nicht aus dem Rahmenlängsträger hervorkommen. Das große Problem des Brekina-Modells, die unten zu schmale und oben zu breite Kabine, fällt von der Seite betrachtet nicht auf; eine besonders lange Lebenserwartung gebe ich dem abgebildeten Modell aber trotzdem nicht.

Auch beim Commodore gab es wieder eine Sattelschlepper-Version mit in der Kabine stehendem Motor. Bis auf die anfangs Luftschlitze, später Lufteinlaßgitter unter der nach unten um eine Chromleiste längeren "Spinne" entsprach das Serien-Fahrerhaus dem des Commodore (L)U und bekam wie dieser 1963 eine einteilige Frontscheibe.

Ein Modell des Commodore LS 11/16 F als Sattelschlepper liefert Brekina. Allerdings ist die Kabine im unteren Bereich zu schmal ausgefallen, während das Dach sogar breiter ist als beim Herpa-Modell des Commodore (L)U. Die Brekina-Kabine wirkt dadurch von vorn ziemlich unproportioniert (siehe Bild oben im Einschub zu den "schmalen" Frontlenkern). Vorsicht: es gibt das Brekina-Modell auch als Lastwagen mit Kofferaufbau, dieser hat mit stehendem Motor aber meines Wissens kein Vorbild!

Einschub: Commodore-Kabinen von Karossiers

Beim Betrachten von Commodore-Fotos beginnt aber wieder die Verwirrung. Denn außer dem klassischen Fahrerhaus (Kennzeichen: senkrecht stehende A-Säulen) gab es auch noch die Büssing & Sohn-Kabine. Büssing & Sohn war wie die Büssing-Nutzfahrzeugwerke von Heinrich Büssing in Braunschweig gegründet worden, aber eine eigenständige Firma im Bereich Eisenbahntechnik und Karosseriebau. Als solche lieferte sie Fernverkehrs-Fahrerhäuser an Büssing, die den dort entwickelten in Komfort und Geräumigkeit überlegen, aber sicher auch teurer waren.

Dementsprechend sieht der Commodore mit Büssing & Sohn-Fahrerhaus auch völlig anders aus: schräggestellte A-Säulen, zunächst plane und geteilte, bald (ab 63?) aber einteilige gewölbte, noch später (ab 65?) auch tiefer heruntergezogene Frontscheibe, versenkte Türgriffe und sparsamere "Spinne" mit nur vier statt sieben horizontalen Chromleisten. Büssing & Sohn-Fahrerhäuser gab es wie die "normalen" in langer und kurzer Ausführung, die langen aber wahlweise auch mit rundlichem Hochdach. Ab 1963 war anscheinend die Büssing & Sohn-Kabine für Fernverkehrs-Lastwagen Serienstandard.

Und um die Verwirrung komplett zu machen, bauten nach wie vor natürlich auch noch andere Karossiers Fahrerhäuser für den Commodore, die auch wieder der Büssing-Formensprache entsprachen, im Detail aber anders aussahen. Ziemlich häufig war hier die Kabine von Aurepa aus Kunststoff.

Die Büssing & Sohn-Kabine scheint nach vorliegendem Bildmaterial beim Sattelschlepper weit häufiger gewesen zu sein als beim Unterflurwagen der ersten Jahre. Hier scheint die "Spinne" aber meistens in vollständiger Form angebracht worden zu sein. Auch hier aber wieder Verwirrung: die frühen Büssing & Sohn-Sattelschlepper-Fahrerhäuser haben auf mehreren Fotos keine Ausstellfenster -- gab es das wirklich, oder ist das wieder was anderes? Es scheint auch so zu sein, daß es Büssing & Sohn-Kabinen schon auf Fahrzeugen der prä-Commodore-Ära, also der 50er Jahre, gab; Genaueres dazu weiß ich aber nicht.

Großserienmodelle von Karossier-Fahrerhäusern sind mir nicht bekannt, und auch was ich davon bisher als Resin-Kleinserie auf Bildern gesehen habe, haut mich nicht gerade vom Hocker.

1960-65: Commodore LS F 3, FS 3 und FK 3

Basierend auf dem zweiachsigen Commodore F mit stehendem Motor gab es auch drei verschieden schwere Dreiachser: den rundum einzelbereiften LS 11/18 F 3 und die mit zwei zwillingsbereiften Antriebsachsen ausgestatteten 22- und 26-Tonner LS 11/22 F 3 bzw. LS 11/26 F 3. Verwendung fanden diese schweren Fahrzeuge als Sattelschlepper und Kipper. Ab 1963 wurden sie einheitlich als Commodore FS 3 bzw. beim Kipper FK 3 bezeichnet. Auch hier gab es die Büssing & Sohn-Fahrerhäuser.

Da die Kabinen das Hauptproblem sind, gilt zu den Modellen das oben Gesagte. Allerdings kenne ich kein Bild eines Commodore-F-Dreiachsers ohne Büssing & Sohn-Kabine.

Ab 1965: BS 16 und viele Experimente

Ab 1965 wird die Büssing-Sache dann endgültig unübersichtlich. Ob ich mir noch mal die Mühe mache, das auseinanderzudröseln, weiß ich ehrlich gesagt noch nicht, aber ein paar schöne Lesermodelle möchte ich dennoch zeigen:

Büssing BS 16 S Sattelschlepper Baujahr 1970 von PM/Roskopf/Kibri
Büssing BS 16 S Sattelschlepper Baujahr 1970 von PM/Roskopf/Kibri.
Stellvertretend für die BS-16-Reihe, die es mit der langen Kabine sowohl als Unterflurwagen als auch als Sattelschlepper von Roskopf (heute bei Wiking) gibt, hier aber ein Modell mit einer kurzen Kleinserienkabine von PM und einem Tanksattelauflieger aus dem Hause Kibri.
Modell und Foto: Markus Brauel

Büssing S 16-210 Sattelschlepper Baujahr 1966 von MEK/Roskopf
Büssing S 16-210 Sattelschlepper Baujahr 1966 von MEK/Roskopf.
Auch wenn dieses Fahrzeug optisch schon etwas wirr wirkt, ist es für Büssings "wilde Phase" ab 1965 schon fast eher als konventionell zu bezeichnen: der anfangs noch als Commodore S 16 bezeichnete Sattelschlepper trägt einen Unterflur-Motor vor der Vorderachse. Die Kabine ist wieder Resin-Kleinserie von MEK, das Chassis vom Roskopf-BS 16.
Modell und Foto: Bennie van Meurs

Fortsetzung folgt; weitere Bilder, besonders natürlich von noch nicht gezeigten Typen, sind immer willkommen!


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Zuletzt bearbeitet am 21. August 2017   Technische Probleme? Mail an Webmaster